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➤看着现在满大街跑的AITO问界M5，各位是否还记得，当初的“华为智选”赛力斯SF5情况有多囧？

品牌的力量确实比想象中要大得多，虽然我们不否认，赛力斯SF5在化身成为AITO问界M5的过程中，细节上的变化还是挺多、挺大的，但鉴于车身、底盘架构没变，我们充其量可以把它看作是一次中期改款。

然而这“中期改款”所带来的销量增长，可能是所有中期改款里幅度最大的了。

于是华为故技重施，“帮助”另一款车完成了一次“中期改款”，并且也纳入到了AITO品牌下，取名问界M7，放在了自己的展厅里卖。

其实改动还是很大的

什么？问界M7仍然不是全原创作品？是的，问界M7的“原型车”其实是东风风光ix7。不细看的话确实很难察觉，因为外观上就已经把能改的都改了，只剩那些不能改，或者说改起来很麻烦的地方，两者是相同的，比如A柱底端的处理、尾门的形状等。

有人要说了，你们不是还得通过轴距来判断底盘改没改吗？

这是个好问题。

问界M7的轴距确实比风光ix7要长了那么10mm，这是因为他们确实改了底盘。确切地说，是修改了后悬架的设计，以容纳后桥的电驱单元，你甚至会发现问界M7的后轮轮距也比风光ix7要宽了20mm。虽然这让轴距发生了一点点变化，但是这一点点的变化并未致于需要车身做出相应的修改。

当然了，车厢内部的设计则是跟问界M5一样，相较风光ix7可以说是“面目全非”。但我还是很惊讶于华为竟然能给问界M5和问界M7这两款平台架构完全不相干的车做出了几乎一致的内饰，佩服佩服。

除此之外，华为还给问界M7塞进了一台与问界M5一样的四缸1.5T增程器。

并且，原型车风光ix7是一辆前驱基础的车，问界M7电驱化之后，单电机版本竟然就变成了后驱。

可见华为还是很懂的，后驱才有键盘值嘛。

L113到底是长点好还是短点好？

在问界M7的发布会上，有一个概念被放大了宣传——L113。

什么是L113？就是车辆前轴到制动踏板之间的纵向距离。

问界M7的L113为422mm，这个数字似乎让余承东很骄傲，因为很短，比宝马X7、奔驰GLS、奥迪Q7“还”短。甚至还有那么一部分媒体帮着宣传问界M7的这一“亮点”，就像这样。

▲看到这种无脑吹的账号，不取关留着干啥呢？

事实上，L113确实是内行人在看一款新车时会特别关注的地方，我们在过去的一些文章解析一些车型的时候也常常会提到“‘那里’很长，是正经车”，比如马自达CX-60，当中的“那里”其实指的就是L113。

但很显然，我们说的是“那里”很长的才是正经车，那么问界M7的L113那么短，有啥好自豪的？

其实传统的高端车或者豪华车，L113都是很长的，因为它们需要容纳很长的多缸数发动机，以及它们的发动机都是纵置的布局。

宝马X7、奔驰GLS以及奥迪Q7都是纵置发动机的车型，L113自然要比横置发动机的问界M7要长很多，关键在于，问界M7跟它们之间就L113这一维度可以说是完全没有可比性。

L113长了，自然也就分走了更多轴距的长度，留给车厢的就少了。以传统的眼光来看，L113长，基本可以确定这车的平台规格不会低，但L113短，则意味着这车轴距-空间转化率更高。一边是奢侈，一边是实用，是两种不一样的追求。

举个例子，代号为E84的第一代宝马X1的L113就很长，因为这是一款纵置后驱平台的车。而代号为F48的第二代宝马X1由于变成了基于UKL横置前驱平台研发，所以L113短了许多，即便是未加长轴距的海外原版，在轴距比第一代短的情况下，仍能获得比第一代要大的车厢纵向空间。

L113其实就是我们在上一大段所说的“不能改或改起来很麻烦”的一个部分，所以这“优势”其实是从风光ix7那里流传下来的。事实是，大多数横置前驱的车型L113的长度跟问界M7差不多，然而他们竟然能把这包装成一个亮点，不愧是商业奇才。

动、静，都算体面

为什么前面要花两大段来解析问界M7并非从零正向研发，以及发布会上把一个不算优势的属性包装成一个亮点这两件事？就是因为我在得知了这两点之后，对于这款车的兴趣就已几乎全无。再加上展厅里的氛围，前来看车的人纷纷发出对国货当自强表示欣慰的目光，我就更觉得那里不是我该出现的地方。

但车还是得试试的，毕竟在之前一些其他车型的推送评论区里，都有一些朋友想知道我们是如何看待这款车的，我们当然不能让大家失望嘛。

总的来说，其实问界M7在对大多数的动、静态表现上，都还挺体面。当然了，静态上最大的亮点还是鸿蒙车机，确实极其流畅，功能强大。而其他方面的静态体验则属于稳定发挥不丢分的风格，虽然设计上没什么新意，但足够大气，符合华为用户的气质，而第三排的可使用性方面也不错。大家也可以到华为展厅里感受感受，这里就不细说了，我们主要讲动态体验。

问界M7的一大槽点就是采用麦弗逊前悬架，毕竟问界M5用的都是理论上更高级的双叉臂，针对这一点，销售人员显然是早有准备：“理想one用的也是麦弗逊，而且他们也没有空气悬架。”好家伙，还学会抢答了。可是问界M7不但没有空气悬架，连软硬可调都没有，理想one好歹能调软硬。所以问界M7的底盘可以说是一点都不卷，没有黑科技。

不过实际体验下来倒是没有想象中糟糕，它用一种偏硬朗的设定给人一种“扎实感”，用自主品牌常规操作的“衬套流”给人“高级感”，再加上不错的隔音，问界M7应该能够普通消费者留下不错的第一印象。

但麦弗逊终究是麦弗逊，在遇到连续颠簸的时候，悬架的动作就没有那么迅速了，多余的振动会传递到车内，再加上较高的坐姿，在两侧车轮不同时通过减速带时，车内乘员会感受到比较明显的横向晃动。

转向系统的设定则比较一般，回馈手感很虚，打起方向来总是不自然。这种比较考验标定功力的东西确实不是AITO的长项，只不过它的潜在目标群体，或许也不太关心这些方面的表现。

相比之下，他们可能会相对关注四缸1.5T增程器的表现。在我试驾的过程中，动力电池仍有一半电量，即便开启燃油优先模式，增程器的负担也不太大，所以没能感受到它最容易露馅的工况。但就电池有电的情况下，我用燃油优先模式反复急加速，增程器的存在感非常弱。

至于电驱系统自然不需要担心，双电机版本4.8秒的破百能力很强劲，日常踩起来也很顺滑。而能量回收系统方面，问界M7只做了相对简单的标定，只有开和关，打开时，力度也较弱。

遗憾的是，我并没有开过东风风光ix7，所以没法具体说出它的机械品质比起风光ix7进步了多少。但这又有什么关系呢，反正买它的人又不会拿来跟风光ix7比，对吧？

这样“造”车，真的值得骄傲？

我们最后要探讨的是一个比较深刻的问题，但在此之前，我想听听大家的意见，各位觉得问界M7这31.98万元～37.98万元的价格贵不贵？反正我是觉得挺贵的，毕竟你不能因为是放在了华为的展厅里卖，就自带溢价能力吧？各位不妨在评论区表达一下看法。

我们要探讨的是，“不造车”的华为，带来了这样的汽车产品，值得大家骄傲吗？首先，我完全不否认，华为是一个值得我们国人尊敬的中国企业，也正如此前在阿维塔的文章里所说，我们不排斥电子行业的华为涉足汽车产业。事实上，华为在汽车电子领域确实有着很高的造诣。

但是一码归一码，由华为在汽车领域最深远的耕耘浓缩成的“HI”，是没有出现在任何一辆他们展厅里卖过的赛力斯，以及AITO身上的。以我对汽车技术的理解，这大概是因为问界M5、问界M7不具备搭载全套“HI”的基础，因为高级的电子系统需要车辆拥有更高级的电子电气架构来承载。问界M5、问界M7这种“中期改款”的车型很难对底层电子电气系统进行大刀阔斧的修改，所以车内“含华量”的最高体现，大概也就是那套鸿蒙车机了。

说实在的，这样“改”车，比起从零开始研发一辆新车，工作量确实会少很多。想要卖得好，只需要让愿意相信的人相信，这是华为“造”的车，就行了。简单粗暴，效果显著。

实际上在我们看来，这根本不算“造”车，而这也完全符合华为早前澄清的“华为不造车”这一说法。还真是言行一致哈。

▲Adding Intelligence to Auto? Seriously?

所以我们是很矛盾的，我们很期待华为在汽车行业的耕耘能够更深入、更拔尖，并且能有更广的覆盖面，但我们又不想看到华为的展厅里摆放的是这种表面工夫做得很足，却没有真正“含华量”的车。更悲哀的是，这样的车，在定价虚高的情况下，仍能获得不错的市场表现。