凤凰网汽车

在中国的企业家中，华为技术公司创始人任正非无疑是最具危机感的一位。华为成立35年来任正非曾5次拉响“冬天”的警报，而第6次，也就是最近，任正非再次敲响警铃，在将“寒气”全面传导到企业家圈层的同时，也进一步引发了业内对于华为当下最为重视的业务板块之一智能汽车业务战线规划和闭环构建的关注。

作为华为终端和车BU双料CEO余承东嘴里“华为当前唯一的亏损业务”，“寒意”侵袭之下，这一业务未来将如何收缩？在任正非加强商业闭环和研发模块化的明确指示之下，何种方式才是华为智能汽车的未来？

“把边缘业务从战略核心里抽出来”

ICT技术与汽车产业的融合碰撞，带来的市场机遇和想象空间，是华为躬身入局智能汽车业务的原始动力。华为不造车，但华为要把三十多年积累的ICT能力和汽车行业深度融合，帮助车企造好车、卖好车。

这一逻辑，其实和任正非所言，“‍‍聚焦几个关键部件，剩余部分可与别人连接”的思路如出一辙。华为智能汽车的现有业务中，包含HI (HuaweiInside)全栈智能汽车解决方案、智选和零部件供应3种模式，虽然在当下，与赛力斯合作的“智选”也就是“卖好车”模式因为多方面原因而被广泛提及和触达，但事实上，无论是在华为对于智能汽车业务的声明，以及余承东在今年7月的一次公开演讲中，均清楚提及华为的核心是造好车，而“卖好车是后面才加上去的”。

“华为坚持的原则是华为自己不造车，但是我们真正地帮助我们的合作伙伴们设计、造好车，要造很好的车、有竞争力的车。卖好车，是我们新加上去的。”余承东今年7月在“第十四届蓝皮书论坛”上谈到，华为在终端消费电子领域积累了品牌渠道、零售营销以及渠道零售阵地建设的一些经验，所以有余力来帮助车企，希望能够助力他们卖好车。

字里行间，余承东透露出的信息是，尽管智能汽车业务仍被任正非视为可以暂时不计亏损、保持战略投入的核心项目，但在告别规模增长，转向创造利润的最高方针统领下，华为汽车业务显然不能再单纯以亏损换规模，更急需在增长和赚钱之间寻找平衡点。

数据显示，2021年华为手机的出货量下跌了81.6%，只有3500万部。受此影响，华为去年营收6340亿元，比前年减少2574亿元。零售渠道没有手机可以卖，渠道面临全面萎缩。因此包括余承东在内的部分人开始希望华为汽车业务能够反哺手机渠道，在没有手机情况下，让渠道卖车来支撑。

在余承东的“卖车”计划里：在2022年内先用1000家店来卖车，假设每家店每月可卖30辆，华为汽车年销量便可以突破30万辆。

可以说，无论是与小康股份（改名赛力斯）深度合力打造新能源汽车并走在营销台前；还是有消息称华为同北汽蓝谷塑造的极狐未来将以智选模式进入华为渠道，都走的是“卖车”这一短平快的模式。

但该模式并没有想象中顺利。截至目前，唯一进入华为渠道销售的汽车品牌只有赛力斯一家。2020年7月，赛力斯首款SUV车型SF5量产上市，全年卖出732辆；2021年，在华为线下渠道的助力下，SF5全年销量也仅8,000余辆。

问界M5去年12月发布后，余承东曾豪称，问界M5要冲击30万年销量。到今年5月份接受媒体访谈时，余承东改口称，30万是一个不可能的目标，“第一年能完成10-20万辆已经是奇迹了。”

毕竟合作车企自身还深陷亏损之中。根据赛力斯发布的2022年上半年财报，报告期内营收124.16亿元，同比增幅68.14%，但净亏损却高达23.16亿元，同比扩大226.29%。

北汽极狐方面，数据显示，北汽极狐上半年销量仅为6,644辆。按照上半年的销量表现推测，即便未来北汽极狐的车型进入华为的智选渠道，给华为带来的盈利想象空间也相对有限。而要兼容更多的车型，华为自身的渠道能力、人员、培训以及服务等各方面能力也需要提升和准备，而这一切，同样将为华为带来不可测的成本。更重要的是，这些成本在华为的智选合作中，并不具备可复制性和快速规模化的可能。

如果如任正非所说，华为不要包打天下，做不好、资源消耗巨大的业务不如关闭以后开放让别人去做，“一定要把边缘业务从战略核心里抽出来”。智选模式将不可能是华为“推动汽车产业智能化转型”的战略之选，而只是当下的一个战术性选择。

“与别人连接，形成商业闭环”

“我们的核心还是帮助车企造好车。”余承东说，华为有一些标准化的零部件，包括以前车联网的T-box，包括电机、电源管理，还有我们的车载的AR-HUD、车载光的AR-HUD座椅等等，而在新的智能汽车的大背景下，华为的智能座舱、智能驾驶、以及包括需要配套的车云服务，是整个华为在车业务类提供解决方案的核心。从这个层面看，这些具备标准化、核心技术能力，能够助力整个汽车产业在电动化、智能化时代的转型的业务，才是华为的战略。

而HI无疑是这种之选的最佳落地模式，以华为协同长安汽车和宁德时代联合打造的阿维塔为例，从一开始，华为便深度参与了阿维塔旗下产品诞生的全新一代智能汽车技术平台CHN的联合开发和打造，在重庆，华为有超过1000人的智能驾驶团队与阿维塔一起联手打造阿维塔11，其在阿维塔11这一项目上的整体人员投入已经达到3000-4000人。

对于车企来说，平台架构、最底层的接口开放在过去很难想象，而长安汽车在阿维塔项目上能与华为做到互信，恰恰也印证了在今年6月25日双方签署智能汽车战略合作协议时提及的“共创共赢、共同进退”8个字的分量，这种深度绑定，对于华为来说不仅可以将其在智能座舱和智能驾驶领域的技术积累，从一开始便考虑进阿维塔的车型底层和电子电气架构中，并持续OTA实现最大化能力；还可以让华为在汽车的机械能力方面快速积累“know How”，构建核心能力。

对阿维塔和华为来说，这种能力和关系都相当的关系，才是更为长远和可持续的合作关系。与受制于硬件能力，并未给赛力斯搭载智能驾驶方案支持相比，华为在阿维塔11之上首次将自己的HarmonyOS智能座舱车机操作系统、华为AOS智能驾驶操作系统与VOS智能车控系统通通上车。这三个系统同时出现在阿维塔11之上，使得智能底层三系统首次完成实装，也让华为相关技术实力的首次100%输出。

阿维塔11成为业内首款全系标配华为HI全栈智能汽车解决方案的车型，在业内最为关注的智能化方面，阿维塔11配备基于华为ADS的AVATRANS智能领航系统，其中，AVATRUST超感系统率先搭载包括3颗激光雷达在内的34颗智驾传感器；AVATRUTH超算系统采用高性能智能驾驶计算平台，具备360度全覆盖的融合感知能力、高效算力和拟人化算法，更适应中国复杂的道路交通场景。

其中，高速NCA智驾领航辅助功能将随车交付用户免费使用，覆盖全国超20万公里高速及城区高架环路。APA自动泊车辅助、RPA遥控泊车功能也将免费开放。未来，城区NCA智驾导航辅助及AVP代客泊车功能将通过OTA开放用户订阅。

也正因为强大的智能化和综合能力，据阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏透露，自5月以来，阿维塔11的订单量已超过2万张。按照此前双方签署的战略合作协议，二者将基于CHN技术平台，至2025年推出4款全新车型。此外，阿维塔还将进入华为的渠道。到今年年底，阿维塔的渠道将覆盖110城。

如此的新车节奏和渠道规划，相对于此前的新造车实力来说，无疑更为高效。这也与任正非提到“在智能汽车业务领域通过模块化的研发方式提高效率、降低成本”的方向一致。而一旦华为在模块化研发领域形成核心技术优势，就可以在更多的产品上进行复制，形成规模化优势，从而达到“围绕车企形成商业闭环”这一根本性目标。

虽然过去5年华为的营收都超过6000亿元，2020年巅峰时刻营收曾一度接近9000亿，但任正非在内部曾多次谈到，“华为或许是世界上最穷的顶级科技公司”。华为的“穷”，在于它在面对未来的价值投资上的不迟疑和大手笔。在智能汽车业务领域，华为每年的研发投入超过10亿美元。

从这个角度上看，虽然短期遭遇“寒流”需要用“智选”模式补充现金流，但华为仍将在与车企最为深度的”HI”合作模式中加大投入，强化规模效益。