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不久前，捷途汽车发布了全新的“行”品牌标识。而这次成都车展，捷途展台也展现出新的气象，表达了面向未来“全面混动化”的魄力。

车展期间，汽车公社也与捷途汽车总经理李学用及捷途团队，就大圣和捷途品牌深入地做了一番访谈。

捷途汽车的混动车型规划方面，捷途汽车执行副总经理、研发院院长代立宏则表示，“今年捷途第一款混动车是大圣i-DM，明年推出的T-1也是混动，然后X70、X90的混动都在开发中，更多的混动车型将在2024年推出来。”

大圣从哪来？

关于捷途大圣（参数丨图片），命名的过程以及为什么这么命名，其实可以了解品牌“过现未”的脉络。

而且，之前捷途推出的很多版型，比如子龙版等，在营销方面都会比较具象，贴合相关的人和事，但这次大圣的营销并不具体，这是不是意味着捷途对于大圣的概念有一个不一样的认知呢？

李学用则表示，捷途对大圣的理解，跟之前的IP一样是一脉相承的，“它们都带着浓浓的中国文化，浓浓的中国品牌自信，以及对中国国潮文化的发扬光大，这个是不变的。”

捷途大圣是谋求精神诉求上的共鸣。“我觉得大圣就是一个中国人人尽皆知，敢于突破自我、不断创新、不断追求、不服输的一个代表，我们希望的是，大圣的人格化在精神方面引起人们的共鸣，尤其是在疫情的当下。”

而品牌的人格化，比如“诸葛神机解放手机”，诸葛代表智慧，表达了X70PLUS诸葛版这款车是同级别车型里面最智慧的含义，而子龙是“帅勇谋”等。之所以命名为大圣，“当然因为他是很厉害的，产品力上契合长生不老。”

长生意味着，通过OTA车辆可以常用常新。所以，李学用表示，捷途即将在八月底全面OTA，升级车机操作界面，“现在的终端大概也就三千到四千台车，八月份还会卖出去几千台车，都是通过远程的OTA来升级。”

当然，最重要的原因在于，大圣这个名称是通过用户征名活动得来的，几千个名字里面大圣的得票排在第一，所以捷途最终选择了大圣。

“大圣这个名字既有传承，又有革新，体现了捷途汽车作为自主品牌，对中国文化充满自信，坚持将其发扬光大，以及对国潮文化的追求，这些都不会改变，我们会一直坚持下去。”

此外，这次大圣的混动版“捷途大圣i-DM”（i-DM即智慧双模混动技术intelligence Dual Mode）首次亮相，也是昆仑智混技术平台的首款产品。对于新发布的昆仑架构，代立宏用了一句“横空出世莽昆仑”，表明昆仑架构是捷途的产品之母，是连接用户、愉悦用户、用户参与共创的载体。

说到特点，“技术奇瑞”旗下的星途昆仑架构有六层，包括底盘层、昆仑智驱层、无界电子架构层、智能层、生态体验层、智能云层，追求更智能、更安全、更舒适，致力于为用户提供一个安全、舒适、智能、健康移动的家。

此外，这套1.5T+3DHT的混动系统，满载续航达到了1000+km，综合省油率达到50%以上，包括支持3000-6000瓦外放电，为用户提供户外的供电平台，外出露营乐享翻倍体验。“这就是我们一直说的‘旅行+’，一切为用户而生，为旅行而生。”

至于成本，“成本跟规模有很大的关系。”李学用想说的是，成本不是太大的问题，当前的核心问题还是规模问题，“也可以学习一些比亚迪的经验，做一些布局和安排，一是从规模上提升，二是从产品的配套和规划来整合，我认为成本不是问题。大家可以看到我们在一到两年内会有一个重大的变化，我们还是有信心的。”

大圣向何方？

对于大圣，我的问题是，从捷途汽车2018年发布四款产品，到现在的新产品大圣，我们看到，大圣这个产品特别不捷途。因为，捷途之前是通过性价比和空间来打市场，但现在推出一款尺寸偏小、更加紧凑的车型，可以说是在特别“卷”的一个区间去竞争，那捷途汽车如何“破圈”呢？

李学用则表示，捷途没有背离“旅行+”的调性，只是在各种产品上做一些突破，但是大方向没有问题。一开始捷途定位“旅行+”，就是认准中国旅行市场，旅游有很多种，怎么在这个过程中去满足人们的需求，是一个产品的定位，而这一细分市场空间还是比较足够。

第二就是X70、X90已经牢牢占据了大空间这个市场，那么，从企业发展的角度就需要去“破圈”，从人群破圈、从购买区域破圈，比如，能不能进入写字楼？就算不是北上广的写字楼，能不能是郑州的、芜湖的写字楼？

原来捷途认为它们进入写字楼的机会不大，客观来讲更多的是面对大家庭，但现在捷途还是想面向年轻态或者年轻一点的受众去破圈。“我们的X70四米七，X90是四米九，所以我们造了一个四米六的，从用户去破圈。大圣长度接近4.6米，但是内部的空间并不小。”

此外，李学用表示捷途的产品主线没有变，后续会陆续看到T-1、T-2、T-3，当然车型酝酿需要时间，“大家知道以前研究一个车型至少五年，现在再快也要两三年，否则那个产品你不敢买的。现在某些产品一年多造出来你不敢买，品质是有问题的。”

所以，“我们的布局没有变化，就是城市SUV也做，硬派越野也做，皮卡也做，在这个过程中我们推大圣是没有问题的，一是为了破圈，二是减少内部竞争，三是为未来的用户存续力量。”

还有一个考虑是，“今天买X70的用户就是未来买我们的T-1的用户，今天买大圣的用户三年、五年后也是买T-1甚至T-2的用户，就是用户的这种规模我觉得是很大的。”

捷途选择做大圣这个车型，在空间、尺寸上做了取舍，但是在“破圈”上，在用户群的扩大上，包括车机系统更智能、整车混动化，昆仑架构平台的智能体现上都力图突破，是在往前走。李学用表示，整体“旅行+”的定位产品在后面的T-1、T-2会更加明显。

如何看待中国车市

聊到今年的中国车市形势，李学用认为，一是有新能源的销量增长，二是有国家购置税补贴政策的扶持，今年全年相比去年比应该不会下滑。而且，他觉得今年的11、12月，一定会再次创造中国自主品牌销量的新高。

此外，行业的头部效应会越来越明显，最终中国以集团为单位的车企绝对不会超过十家，也许最后只剩五六家。

李学用心里盘算过无数次的数据熟练地表达道，年销十万辆叫生死线，年销20万辆是生存线，“今年我们就有可能跨过生存线，压力是很大的。”过了20万辆的生存线，30~50万辆才是一个健康线，“就是30万到50万才能说明你这个品牌是健康的，因为你有一定的规模，有源源不断的流水。”

而对于中国的新能源用户，李学用则觉得是三分天下。第一个三分之一是大城市的用户，第二个三分之一是网约出租、以及预算十万以内的追求经济性的用户，还有三分之一是混动。

在业内过于乐观的估计遭遇限电“泼冷水”的当下，李学用坚定地认为，混动是未来一个非常重要的市场。“捷途肯定要实现全面混动化。”这也是昆仑架构的未来着力点所在。

为什么呢？从作为车企的角度来看，捷途认为虽然纯电车的智能强、提速快，但是这也把它引向了另一个极端，毕竟燃油车本身的安全性与稳定性是更有保障的，并且燃油车操控中的驾驶感，这种感觉与回馈实际上是纯电车没有的。

所以，捷途认为，纯电车绝不是燃油车的替代品。而混动车型却有替代的可能性，因为它既解决了智能，又解决了续航，所以混动是在燃油车的基础上做加法，正在力争把汽车做得越来越完美。

李学用觉得，国内自主车型在新能源车辆中，混动车型将至少占比60%以上。而整个中国车市在未来五到十年逐渐混动化是趋势。2030年，新能源车辆的占比将达到40%左右。

捷途汽车准备在2024年实现全部车辆绿牌化，但是“旅行+”的定位下，李学用认为只要国家政策允许，没有必要去制造一个“停售燃油车”的新闻。在国家政策允许的情况下保留燃油车，满足部分用户的需求。

李学用还表达了一个观点，“混动和纯电十年之内也许都是过渡性产品，但是混动更主流。”因为纯电车的电池到现在为止，没有发生根本性的变化。

“如果革命性的方案一旦出现，那么，原来买的电动车几乎就不值钱了。”所以，“我认为纯电处于过渡期，混动车型虽然也是过渡性的产品，但是它在未来十年，可能在纯电没有取得颠覆性发展的情况下，它会成为主流。”

对于纯电产品的规划，李学用表示，目前纯电方面还是由集团统一规划，但我也从中听出，捷途是有纯电计划的，“我只能讲一年之内可以给你们一个交代，所以请大家保持期待。”

而近期热议的，混动到底是PHEV主流还是增程式REV主流？李学用的观点应该说很有代表性，“可能插电混动要更主流一些，争论谁的技术更先进，我认为没有这个必要，因为只要用户满意就是最好的。”