凤凰网汽车

编译 | 杨玉科

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

一个属于奥博穆的时代开启。

2022年9月1日，奥博穆（Oliver Blume）开始其双重角色职业生涯。自当天起，这位保时捷首席执行官同时担任大众汽车集团首席执行官。

奥博穆是大众汽车集团资深员工。54岁的他来自德国中北部城市布伦瑞克，从布伦瑞克工业大学获得机械工程博士学位。1994年，他加入大众汽车集团旗下奥迪公司，成为一名实习生。随后，他到西雅特工作，2009年成为大众汽车集团生产计划主管。

2013年，奥博穆加入保时捷管理委员会，自2015年起，担任保时捷首席执行官。他引领保时捷率先转型，不再押宝柴油发动机。为此，他投资数十亿美元，还设法创造利润。

对大众汽车集团来说，奥博穆上任，处在一个敏感又复杂的时期。一方面，他要维持一个团结和睦的内部环境，另一方面，还要继续推动电动汽车转型，在数字化领域追赶时代步伐。

▍三大任务清单

摆在奥博穆面前的任务清单如下：

其一，路透社援引大众汽车集团内部人士的话称，作为首席执行官，奥博穆希望在大众汽车集团营造一个团结合作的环境。

奥博穆接替的是，自2018年以来一直领导这家汽车制造商的赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。大众汽车集团大举转向电动汽车，迪斯功绩卓著。但他被批评缺乏团队精神，经常做出单方面决定，与工会关系令人担忧。

此外，迪斯还经常与大众汽车集团顾问委员会发生冲突。这些最终导致保时捷和皮耶希家族放弃对他的支持。

其二，大众汽车集团仍在向电动汽车转型。这方面，德国历史悠久的汽车工业仍落后于特斯拉这样的创新者。

奥博穆上任的第一天，就在内部会议上表示，大众汽车集团将加快向电动汽车转型，但在转型过程中，需要找到正确的“节奏”。

在里斯本举行的全球高管会议上，奥博穆称，他已制定一份10点计划，将重点关注财务稳健、可持续性、资本市场，以及中国和北美发展等议题。

“我是电动出行的粉丝，我支持这条道路……我们将保持目前速度，并在可能的情况下提高速度。”奥博穆说。

大众汽车集团的目标是，到2025年超过特斯拉，成为全球最大电动汽车制造商。到2030年，其全球汽车销量的一半是纯电动汽车。

其三，如何处理软件公司Cariad。

Cariad正在开发用于大众汽车集团未来所有车型的专有软件。但并不是所有股东都同意这种做法，据说迪斯离开与Cariad滞后不无关系。

一个关键问题是，奥博穆会对Cariad进行改造，还是彻底重新考虑该战略？在迪斯的领导下，大众汽车集团曾表示，目标是为自己的汽车开发60%的软件。

但德国商报9月1日援引业内人士的话称，预计该公司目前无法实现这一目标。这意味着，大众汽车集团将比计划中更依赖外部合作伙伴。

今年5月，奥博穆在一次活动上的发言似乎透露出一个信号。他当时说：“我们不能，也不想自己开发所有东西，我们需要合作伙伴。”迪斯曾雄心勃勃地将软件开发工作几乎完全引入内部，而奥博穆则倾向开放更多外部供应商。

迪斯于2015年加入大众汽车集团，2018年成为首席执行官，将大众汽车集团从排放丑闻的泥淖中拯救出来。大众汽车集团公众形象因排放而受损，让迪斯更加坚定电气化转型方向。

尽管分析师们对迪斯评价很高，但他最终还是没能实现自己的目标。而接管迪斯的奥博穆，未来还有无限可能。

▍缩减董事会席位

奥博穆计划将大众汽车集团董事会成员数量从12人减少到9人。

9月1日，当奥博穆在里斯本向高管们发表演讲时，大众汽车集团的董事们宣布，他们已经批准奥博穆的缩减计划，以鼓励其更快地做出决策。

具体来说，缩减计划涉及销售负责人希尔德加德·沃特曼（Hildegard Wortmann）和采购负责人穆拉特·阿克塞尔（Murat Aksel）。

当德国商报就此向大众汽车集团发言人求证时，他没有发表评论。但大众汽车集团后来证实了这一消息。

奥博穆将专注于战略、质量、设计和软件子公司Cariad，而采购、研发、生产和销售等跨部门技术职能将在集团层面捆绑，以扩大管理。

阿克塞尔将继续负责集团层面的采购工作，还将担任大众品牌采购董事会成员。沃特曼除担任奥迪销售和营销管理委员会成员外，将继续负责集团销售工作。

这一举措表明，在迪斯4年任期后，奥博穆将更加专注于董事会工作。迪斯任期内，将董事会规模扩大到目前水平。

消息人士称，大众汽车集团监事会于8月30日晚间讨论了这一举措，但仍需确认最终书面决定。

其他管理委员会成员，如奥迪首席执行官杜斯曼（Markus Duesmann）、大众品牌首席执行官Thomas Schaefer和技术首席执行官Thomas Schmall将保留董事会席位。

消息人士告诉路透社，奥博穆被任命为大众汽车集团首席执行官，反映出控股股东家族希望对集团进行更严格的控制，并在战略上拥有更大话语权。

在迪斯任期内，大众汽车集团主要股东在管理委员会中增设了新职位。有分析人士认为，这是让这位不受信任的首席执行官受到约束。

知情人士透露，预计保时捷品牌上市的初步步骤，将在未来几天展开。董事会调整有望进一步巩固保时捷家族的控制权，促使保时捷最早于9月第一周首次公开发行（IPO）。

▍软件软肋

迪斯准备击败特斯拉的总体计划是，用1万名软件工人取代工厂工人，将大众汽车集团变为一家科技公司。

但是，事与愿违。

在电动汽车消费者对大众汽车集团的屏幕出离愤怒两年后，迪斯被迫离职。而接替迪斯的奥博穆，其实是一个整车汽车迷，而不是软件大师。他凭借团队合作和务实精神，得到了大众汽车集团首席执行官这份新工作。

外界一致认为，奥博穆在任职初期做出重大改变的可能性很低，这可能会延长困扰大众汽车集团客户的软件问题。

有消费者的汽车显示屏失灵，甚至一片空白。为让用户能通过无线方式获得某些功能的软件更新，其中一些功能可能对安全至关重要，大众汽车集团要求用户将电动汽车在经销商处停放一天。

依赖软件的信息娱乐系统多次出现缺陷，并波及更多车型，威胁着大众汽车集团在销量和质量排名上的地位。

《消费者报告》汽车测试高级主管杰克·费舍尔（Jake Fisher）认为，这是一种正在蔓延的疾病。

“这个系统，当你清楚如何使用它时，你就明白了，现在需要多个步骤来完成以前只需一个按钮的事情。很遗憾，这是倒退，让这些车变得更糟。”

彭博社采访了来自7个国家的十几位ID.系列电动汽车和特斯拉车型的测试者或车主，以了解奥博穆必须弥补多大的技术差距。费希尔是受访者之一。

ID.系列客户抱怨他们的车突然刹车，因为其交通标志探测系统漏洞百出。他们一般会选择直接关闭它，关闭这个频繁出现故障且缺乏功能的智能手机APP。

瑞典林雪平港口31岁的克里斯托弗·伯格斯滕（Christopher Bergsten）说：“我从没想到会买一辆还没完工的车。”他买了一辆ID.4，但不到6个月就卖掉了。“我期待的要多得多。”

47岁的软件工程师巴里·霍勒兰（Barry Holleran），是奥地利第一批收到ID.4的用户之一。他认为ID.4设计精良，是一款不错且舒适的家庭用车，这体现了大众汽车集团制造汽车的悠久历史。

但说到软件，他的回应是“很可怕”，更新不频繁，而且导航系统根本无法工作。“可以用苹果CarPlay弥补。如果没有这个功能，老实说，我就不买那辆车了，我会买一辆特斯拉。”霍勒兰无奈地说。

大众汽车集团及其传统同行没有像特斯拉那样，频繁地进行软件更新。

去年年初，波特·士丁伯根（Bert Steenbergen）将其斯柯达柯迪亚克换为一辆ID.4，近20个月时间里，软件只更新过两次。

“这款车在出售时承诺，每3个月将进行一次软件更新，但事实并非如此。”这位55岁的前能源公司销售总监认为，“他们应该能输出软件，没有那么复杂。”

大众汽车集团产品和技术发言人Benedikt Griffig表示，每3个月更新一次软件，是大众汽车集团长期愿景的一部分。“当我们宣布无线更新（OTA）时，引起了一个误解。”他说，他们现在的目标是，通过ID.家族定期为用户提供更新。

包括大众汽车集团在内的现有汽车制造商，必须学会在多个领域更加灵活，以应对特斯拉——从经过考验的内燃机转向电池动力，从硬件转向软件。

软件开发商Apex.AI联合创始人兼首席执行官简·贝克尔（Jan Becker）认为，掌握电气化更容易，因为这是一种不同的能源转换方式，而且能让汽车变得不那么复杂。“软件是一个全新领域，需要从头开始构建，而不是对现有技能进行持续开发。”

事实证明，承担这一责任代价高昂。知情人士称，杜斯曼委托麦肯锡对大众汽车集团在软件方面的努力进行深入评估。

结果令人沮丧。今年5月《经理人杂志》报道，Cariad的决策结构被发现无效；预算激增；保时捷和奥迪的重要车型因其延误而推迟上市。

知情人士透露，这份报告促成亿万富翁保时捷和皮耶希家族在7月底决定，将迪斯赶下台。

保时捷与苹果合作密切。今年6月苹果曾表示，保时捷是整合新版CarPlay系统的汽车制造商之一。

在大众汽车集团网站上公布的一篇采访中，奥博穆谈到Cariad时说：“建立一家公司是一个繁重的过程，这很正常。我们将以开放心态评估一切，迅速制定实施方案。”

目前，约有20万名ID.系列司机不得不将车辆送往经销商处，以进行硬件修复，使信息娱乐系统和电池管理系统能无线更新。

而且，大众汽车集团需要更换作为车底锂离子电池组二次电源的12伏电池。有风险的是，目前的电池没有足够电力来维持数小时的软件下载。

（本文部分内容综合Automotive News、Bloomberg、DW、Electrive、Autoblog、Techxplore报道，部分图片来自网络）