凤凰网汽车

作者 | 苗 圩

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

车企如何构建核心供应链生态和体系，实现协同发展？如何建立安全可靠的汽车芯片产业链？企业如何带动上下游企业做强做大，提升汽车芯片产业整体能力和水平？汽车芯片企业如何顺应全球产业格局及中国市场的变化，提升供应链的韧性……

这些时代难题，正在拷问眼下中国汽车产业。

一方面，百年汽车之大变局，给中国汽车发展带来巨大的时代机遇。另一方面，新冠疫情、俄乌冲突，特别是美国政府针对诸如高性能芯片等开展的限华限令，从供应链上正在阻碍中国汽车的崛起。

中国迫切需要重塑汽车核心供应链新格局。9月6日至7日，中国电动汽车百人会聚焦这一主题，在江苏南京召开2022全球新能源与智能汽车供应链创新大会，从国际产业链体系重塑、国内供应链转型升级等多个层面，探讨供应链安全、汽车芯片产业链、智能软件生态、检测认证、动力电池、基础设施不等同领域的关键问题和产业痛点，寻找和研讨中国对策与方案。

6日下午，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩出席大会高层论坛，以《对当前汽车供应链面临关键问题的思考》为题现场发表演讲。

他表示，汽车“电动化”是大趋势，我国2025年新能源汽车渗透率达到20%的目标，很可能会提前三年在今年实现。

“智能化”变革已经开始。全球汽车产业正面临百年以来最大变局。苗圩认为，无论怎么改变，全球汽车供应链靠近工厂、靠近市场的方向不会改变，将呈现短链化、区域化、多点供应的趋势。

在智能汽车产业链的构建中，车用芯片供应链占据重要位置，已经引发全行业的高度关注。苗圩表示，车企不一定造芯，但一定要懂芯。有能力的整车企业可以选择某个细分领域下场造芯，但不可能也不应该造所有芯片。车企要加强对芯片的设计、生产制造、封装测试的统筹和战略布局。整车企业应当与一级、二级供应商、集成电路企业建立长期战略合作关系、构建未来汽车芯片供应链生态圈，担任好“链长”的角色。

苗圩表示，“缺芯”已被重视，但“少魂”易被忽视。车用操作系统是比芯片更加迫切和致命的问题，是决定汽车智能化、网联化胜负的关键，应提早布局、提前发力，尽快开展自主研发，吸取手机领域操作系统被限制使用的经验教训，规避此类风险再度在汽车领域发生。

苗圩强调，操作系统和芯片是新型产业生态的核心，软硬件要协同才能保证性能的最大化，国外芯片与操作系统企业已抱团，但国内的软硬件协同还处于薄弱环节，这是过去被长期忽视的重要问题。当务之急是在软硬件的设计开发、适配、方案级优化方面开展深度协同。

苗圩指出，要加快建立自主可控的车用操作系统，鼓励探索不同技术路线。汽车业也不要谋求供应链百分百自主，这不现实也不科学，要进一步扩大开放，与全球企业共同分享中国汽车发展的红利。

以下为苗圩的发言摘要。

▍“缺芯少魂问题不解决，我们走不快，也走不远”

因受全球疫情和地缘政治影响，近几年，新能源汽车与智能网联汽车的供应链发生了很大变化。未来，全球布局的供应链将有所改变，短链、区域链多点供应将成为发展趋势。

而且，供应链已经不简简单单是一个经济决策问题，它受到很多政治因素干扰。但是不管怎么变，我个人认为，作为供应链来讲，靠近市场布局、靠近工厂布局仍然不会改变。

中国是全球最大汽车市场。我们的汽车年产销量大约占全球1/3左右，我们的新能源汽车年产销量已经连续多年占全球一半以上，所以，我们对在中国部署新能源汽车、智能网联汽车的供应链充满信心。这个布局不会以某些政客意志为转移，毕竟经济规律在里面起决定性作用。

今年上半年，我国新能源汽车产销量突破350万辆，比去年同期增长1.6倍左右。预测全年新能源汽车产销量有望达到550万辆，比去年同期增长56%。新能源汽车中长期发展规划确定，到2025年，新能源汽车渗透率达到20%的目标，大概率会在今年——提前3年实现。

这里涉及到全球汽车行业百年来最大一次变局。其实，汽车从发明到现在已经不止100年，而是接近140年历史。

这场变局到底是怎么变的？

就汽车产品而言，我个人认为，电动化、智能化是变局的主要方向。为什么我没提网联化？因为无论新能源汽车也好，智能汽车也罢，网联化是对汽车产品的电动化、智能化推进促进作用，予以赋能的一种实现手段。

在这方面，通过统一认识、统一行动，中国完全可以弥补和西方发达国家之间的差距。如智能网联汽车发展，我们有很好的5G网络，5G最大应用场景是2B，而不是2C，2B里看得见的最大市场是车联网，我们完全可以把这方面优势发挥出来。国外因为没有这个条件，所有难题都必须由汽车企业在产品上扛起来。

我们是不是每个车都要做摄像头？在每一个路口，每一辆车都要感知周边环境？我觉得这不是一个经济，也不是一个最有效的办法。我们完全可以搭建路侧单元，给所有路过这个路口的车提供现实场景。这样可以更加有效，全社会可以减少应用成本。

当然，早期投入是另外要考虑的问题。所以，网联化是我们的优势所在，我们可以改变西方国家将一切难题交给汽车企业的做法，通过车路协同，通过各级地方政府，以及跨行业合作，来解决智能化汽车推进过程中的一些问题。

之前，我们在新能源汽车推广当中，社会公共充电桩的建设，极大地促进大家解决充电难问题。在这方面，各级地方政府起到至关重要的作用，如果没有他们的努力，现在260多万个充电桩，特别是100多万个公共充电桩，是不可能这么短时间建立起来的。

当然这还不够，我们还要继续探索路线。但这条路已被过去的实践所证明，这是我们的制度优势，我们要在今后发展中继承下来。

要讲新能源汽车供应链，首先讲讲芯片问题。

从芯片发展看，前些年先进制程技术要求最高、需求最大的是消费类芯片，以智能手机为代表的消费类芯片的发展。车规级芯片是仅次于军工级的芯片，比消费级和工业级应用芯片工况更加恶劣，特别是对寿命要求更高。

另外，车规级芯片除一般标准外，还要适应汽车使用的一系列标准。

讲到可靠性，我们通常把北美推行的AEC-Q100标准体系作为验证标准。要控制失效率，就必须建立芯片企业质量控制体系，IATF-16949已经转换成国标，这是不可回避的一个标准认证。讲到功能安全，ISO 26262又是必须经过的一个认证。

所以，车规级芯片比消费级、工业级芯片要求更高，需要认证时间更长，上车门槛相比消费级也更高。

除芯片外，我还想特别提到软件问题。

在计算机时代，我们开创了“文泰来”联盟（Wintel联盟），全世界PC机大都使用Windows操作系统。在功能手机向智能手机转换过程中，以苹果为代表的公司开创了不开源的、封闭的、不开放的操作系统iOS。

谷歌看到了这个机会，推出一个开源的、开放的安卓操作系统，而且免费供大家使用。因此，在智能手机时代，除苹果占据10%~20%市场份额外，全球手机企业无一例外都选择安卓作为操作系统。

过去，我也认为开源开放的操作系统没什么问题，但两年前，美国打压华为，除芯片停止供应外，安卓操作系统也限制使用。

不是限制华为使用安卓操作系统，而是限制华为使用搭载在安卓上面的APP应用软件，使得鸿蒙之前工业用的操作系统临时转正，鸿蒙才算挺过对华为老客户的延续升级。否则，连中国一些华为客户都难以维系，而除中国外的市场丢掉则非常可惜。

通过手机这个操作系统的缺失，使我们深深地认识到：在功能产品向智能产品转换过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼。如果缺芯少魂这个问题不解决，我们走不快，也走不远。

▍“车企一定要懂芯，在协同中担负起链长责任”

先简单介绍近些年来，我国芯片发展情况。

如果从设计、制造、封装、测试这几个环节看，这些年，随着智能手机发展，芯片类设计企业进步最快。华为海思曾经进入到集成电路设计企业全球前十，最高时好像排到第五，展讯和瑞迪克也曾经进入全球前十。

但是很不幸，美国对华为打压后，现在的芯片设计企业，华为已经排不进去了——尽管能设计出来，但没人给华为流片、代工。但是，我们在设计能力方面进步最快，这是一个不争的事实。

从国别看，根据2021年统计结果，美国在全球芯片设计领域位居世界第一，拥有68%市场份额。全球处在第二、第三的分别是中国台湾、中国大陆，市场占有率分别达到16%和13%。

讲到封装测试，中国实力最强，跟世界领先水平差距最小。世界前十位封装企业中，中国台湾有5家。中国大陆有3家，分别是长电科技、通富微电和华天科技。美国只有1家，新加坡有1家。

在先进制程的芯片流片方面，我们遇到阻力。还有一种思路，就是通过把不同类型的芯片封装到一起解决，一定程度上可弥补我们在先进制程上的缺陷，而且，这也是国际主流发展方向。

我们差距相对较大的是芯片的流片制造环节。现在，最先进制程只能达到14纳米，由于美国不允许荷兰EUV光刻机对中国出口，我们在向更先进制程升级方面受阻。而从全球分布看，先进制程固然好，但目前所占市场份额还比较小。

这两年受芯片荒影响，主要还是成熟工艺制程28纳米及以上芯片，特别是数字电路、模拟电路的芯片、功率半导体、传感器芯片都全面紧张。

我们一定要尽可能地把固有优势巩固住。在先进制程发展受阻的情况下，我们在28纳米及以上方面的产能不足也是一个矛盾，所以现在拼命投资扩大28纳米及以上成熟工艺制程产能。

对车规级芯片来说，除少量AI芯片外，包括CPU（中央处理器）、GPU（图形处理器），有先进制程最好，没有先进制程也可以通过其他方式解决。在总量上，先进制程芯片占车规级芯片比例比较低，还是成熟工艺制程为主的结构。

从整车看，随着新能源汽车发展，从分散ECU控制到新设计平台、新开发平台，已经做到集中的域控制器电子电气架构。展望未来，在域控制器基础上进一步向整车中央计算平台集中，而每一次集中，都有利于充分发挥车规级芯片在车上的使用效率。

很多芯片因为分散控制，因为域控制器并没有充分发挥车载计算的效能，所以在整车发展方向上，从域控制器向中央计算架构发展，这是几年前就提出来的发展趋势。我们一定要前瞻性谋划云控制平台的发展。

最近美国商务部限制英伟达向中国出口GPU芯片，为什么不限制Orin而限制GPU芯片？后来余凯（地平线创始人兼CEO）告诉我，英伟达GPU芯片对训练人工智能系统至关重要。我讲这个意思就是，我们大家都在关注车端使用的AI芯片，可能很少关注云端训练人工智能系统芯片的发展问题，这个短板我们要及早补上。

在车企和车用芯片的协同发展方向上，我个人认为，车企要担负起“链长”的责任。过去车企基本不关心芯片问题，芯片的选择、匹配都是在一级供应商、二级供应商那里完成。同时，动力系统的芯片匹配也由世界著名零部件供应商按照系统提供。所以，车企基本上就是一个用户。

现在，车企不一定都去造芯，但一定要懂芯。车企一定要对自己的发展和芯片的发展，如何建立一个跨行业联合和合作，要有总体考虑，不能放任自流，这关系到车企未来发展。

这是一个大问题。而且，也只有这种合作建立起来，才能形成良好产业发展生态。

▍“大多数企业还没有认识到，操作系统缺失将是致命的问题”

前面讲到整车的电子电气架构由分布式向集中式发展，汽车软件也从过去的嵌入式开发为主向全栈式开发演进。操作系统可以发挥承上启下的作用，负责对内的管理和对外的交互。

全栈式操作系统发展趋势已经非常明显。有些车企有志于自己打造全栈式操作系统，我认为有能力的车企自己打造也可以。这里又要讲到手机的例子，当时三星有智能手机操作系统，诺基亚也有塞班操作系统，但在安卓开源、开放、免费的趋势下，除苹果外，几乎所有手机厂商都追随安卓。

在智能汽车发展上，安卓已经通过车机系统进入车企，下一步，它会向座舱系统、底盘系统渗透。我担心3年或者5年后，会不会形成手机这种局面——全世界的智能汽车都采用一个开源的、开放的、全免费的操作系统。

一旦这个生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃。手机就表明世界上只有第一和第二，没有第三，将来全球汽车我估计也是这个结局。

特斯拉已经决定甩开AutoSar，自己一行一行地去写代码，打造闭环的不开放的操作系统，就好象当年的苹果一样。

除特斯拉外，还有一两家企业，如果没有几百万辆产销量，自动驾驶的功能软件也好，用户使用的APP软件也罢，不会跟你这个非主流操作系统首先适配。人家肯定找大的操作系统，用户数最多的操作系统适配，这就是产业发展生态。

包括谷歌也不是无私的，不是无偿的。虽然对直接客户不收费，但所有搭载在安卓上的APP软件，在安卓平台上除要得到它的认证外，它还要收费。这就是互联网思维，羊毛长在猪身上，所以，操作系统是比芯片更加迫切的供应链问题。

这几年来，车企已经深刻认识到，芯片短缺对我们发展的制约，但大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失将是致命的问题。

从积极意义上来说，我们通过打造操作系统，也可以实现硬件和软件的解耦。一个操作系统可以适配若干个异构的芯片。同构的芯片更不用说，可以适应同样类型的不同厂家的芯片，操作系统底层解耦已经没有问题。就像计算机的外围设备即插即用，将来芯片也是即插即用一样的道理。

解决好操作系统问题，可在一定程度上解决我们芯片先进制程发展受阻的问题。好在全球智能汽车发展格局未定，留给我们的时间窗口大概是3年，最多是5年时间。

如果增强紧迫感，通过3年努力打造一个自主可控的、开源开放的，最好是免费的操作系统，形成中国市场产业发展生态。毕竟，中国占据全球1/3汽车产量，智能汽车和新能源汽车则占据全球一半以上，我们的一举一动足以影响全球。

大胆地设想一下，可不可以成为继5G之后，再一次实现全球车用操作系统的引领？

还有一个重要问题，很长一段时间以来，我们在电子信息、芯片和软件发展中，软硬件之间的协同不够。搞硬件的就搞硬件，搞软件的就搞软件，出问题后，硬件说是软件问题，软件说是硬件问题。

看看国际发展趋势，计算机时代有“温特尔联盟”，手机时代有安卓和ARM联盟，到了汽车时代，一定要解决过去长期以来容易忽视的问题。软硬件之间必须从一开始就要协同，这样可以优势互补、合作双赢。

当然，在开放的前提下，我们也不谋求100%自主，这不科学，也不经济，而且还不可能。我们要进一步扩大对外开放，欢迎国外整车企业、国外芯片企业、国外软件企业都来中国投资，和我们携手共同分享中国汽车发展红利。

但我们也要改变过去加入WTO后，主动融入全球一体化的发展格局，主动参与国际产业链分工的做法，因为中国发展到今天，美国对中国的遏制和打压不会停止，我们一定要有一个备胎。

我们不追求100%的国产，但也要防止在关键时候，一些国家对我们发展最快的行业，发展最好的企业进行打压。我们要未雨绸缪，建立起自主可控的操作系统，建立起软硬结合的发展模式。车企一定要在这里面起到牵头作用。

（部分图片源自中国汽车报）