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电动化是汽车行业的未来趋势，已经被各方认可，多家主流品牌纷纷提出了自己的电动化战略，只是，未来是光明的，道路是曲折的。纯电动车发展已经十余年，尽管技术日渐完善，但是依然还有诸多问题存在。

无论是之前的川渝地区限电，还是刚刚受到的天灾影响，纯电车受制于充电桩和外力因素的影响进一步凸显。

设身处地的思考，当周边环境突然变化引起电力供应不足，哪一种产品表现要更加可靠？

混合动力用事实证明，最大化的续航，以及最小化依靠外界支持，同时稳定可靠，这是符合当下主流需求的技术，相比丰田汽车早在25年前就推出双擎混动而言，如今诸多自主品牌才刚刚起步。

国内销量位于前列的某新能源车企混动产品，发布1年多时间以来，自燃现象时有发生，相比丰田汽车双擎混动25年全球累计销量超过2000万台，无一例电池爆燃等安全事故发生，早已高下立判。

混动世界大乱斗

9月5日晚，创维汽车新发布了旗下混动SUV产品，你没有听错，那个创维电视企业它也出车了，并且推出的还是混动汽车。

这是一个21年4月才正式成立的品牌，用的是多方技术堆叠造车的思路，它并不会是本文的主角，因为自2014年开始，诸多互联网行业从业者选择进入整车行业，开辟了所谓造车新势力的思路，也助推了中国新能源市场的发展。

7年时间过去了，除了远在大洋彼岸的特斯拉，这个市场目前仍然没有一家经得起推敲的自主新势力品牌出现，目前来看，较为成功的是一家传统造车企业：比亚迪。

比亚迪成为新能源车销量热点的原因，也不是因为纯电产品，而是2021年推出的DM-i超级混动，这是一项需要充电，纯电续航短，又需要充电辅助来保障效果的插电混动技术。优点是满足充电条件下，续航里程较长，适合代步使用，缺点则是不擅长高速路况和急加速，符合当下消费者对新能源产品高续航的心理需求。

联系起7月底，世界纯电动领军品牌特斯拉的CEO埃隆马斯克发文表示，混动只是一个过渡技术，该是时候放弃混动汽车了。原因似乎是，马斯克认为美国国会推出的《2022 年通胀削减法案》的草案，生产拥有7 kWh电池容量的混动车将有资格享受最高 7500 美元的税收抵免政策，会影响纯电动车的发展。

这已经是用事实说明，混动汽车的热度已经超过纯电车了，因为他（马斯克）急了。

站在客观的立场，混动应该是纯电车的更好补充存在，毕竟纯电动车能够覆盖的应用场景有限。

而混动将成为世界关注的焦点，这一局面，丰田汽车早在25年前就已经预见了。

1997年，丰田汽车就推出了全球首款油电混合动力的产品，旗下所有混动车型全球累计销量超过2000万辆。作为传统汽车行业的霸主级存在，丰田汽车在表现欲方面不如互联网新造车势力们强烈，但是销量很好说明，丰田双擎混动的受欢迎程度。

最新的数据是，广汽丰田双擎家族8月销量26966台。今年1-8月，广汽丰田电动化车型销量209372台，占比全系31.3%，同比增长104.7%，销量成绩同比翻倍。

双擎混动才是混动世界的主流，因为它几乎没有缺陷，也不需要额外充电，可以应付最大范围的应用场景和需求。

选双擎还是其他

因此，我们觉得有必要提一提，为什么丰田双擎如此受欢迎？

从目前来看，中国汽车市场上的混动技术，乍一看品类繁多：有串并联直驱式+单挡离合器、有行星齿轮+机电耦合式+3挡变速器、有串并联直驱式+2挡变速器，且带同步器，还有串联+P2单电机式等等。

如果不是深入了解过相关技术，笔者看了也眼晕，如果一把全拉出来挑毛病，很多人一时间还说不上来孰优孰劣。

作为纯电和燃油的结合体，混动严格意义上说，技术含量要更加复杂。

首先双电机串并联技术做功复杂，它不像燃油机（发电机）可以通过谁的功率高低来判断发动机（电动机）是否强劲，也就是发动机和电动机的功率不能简单相加，并且做工模式要分多种情况来计算，消费者不会愿意去了解具体的算法，那些都是工程师们该做的工作。

简单来说，其实市面上只有2种油电混动技术，即混动技术发明者丰田汽车研发的功率分流的混联技术，以及本田汽车2013年在此基础上，为了绕开丰田专利，所研发出来的双电机串并联直驱技术。

其次，由于丰田2万多项专利技术壁垒，加上行星齿轮看似简单，实际复杂的工作原理，所以目前市面上各家自主品牌模仿的，主要是本田的双电机串并联技术。

概况说，丰田双擎混动系统的特点是没有固定的混动状态。起步时由驱动电机驱动，当达到纯电动模式的最大速度时，发动机启动，同时驱动小电机发电给电池充能。在快速加速过程中，小电机开始助力发动机进入高速范围，以获得最大扭矩，此时驱动电机也完全通电，与发动机一起驱动车辆前进。

理论看似简单，能够正常运作的前提是主要依靠丰田首创的行星齿轮机构来实现，通过其分配输入与输出动力，如此，丰田双擎混动才能做到复杂工况下的动力切换自如，且没有割裂感。

与丰田双擎混动模式不同，双电机串并联直驱技术的离合器在混动模式下是断开的，所以发动机的动力并不直接驱动，而是把所有的动力都给了发电机，最后由电机驱动车轮。当车辆进入高速巡航状态时，离合器闭合，系统进入发动机直驱模式。即低速用电，高速用油，动力切换时会有明显的顿挫感。

综合效果来看，效率都比较接近，更准确来说，两种方案都较为成熟，但是，自主品牌为了规避专利，不得不在两种技术基础上增加额外的结构以示区别。因此，破坏了原本简单稳固的构架，徒增了不确定性。

以如今销量最好的那个品牌为例，其超级混动取消掉变速箱，同时增加充电模块，让油电混动变成了插电混动，在外充条件允许的情况下，能源支持以电驱动为主，同时支持电油双能源，因此是偏向有外充条件的消费者，严格意义上和双擎混动是不同的技术道路。

关键因素在于，采用电动直驱，其不得不采用能量密度更高的电池，因此也增加了自燃的风险概率，其他几家的结构则是更加复杂，可靠性有待市场考验，直白说，消费者来做小白鼠，与品牌共同承担风险。

很有可能，你刚买完新车，没开几百公里，这车路上就自燃了，又或者，刚提的不到一个月，这车就停产了，说的都是谁，你们都懂的。

只属于双擎的从容

笔者试驾过多款双擎混动的产品，也体验过不少并联的新车，客观来说，混动并不是一个新技术，只是一个很难吃透的技术，其复杂程度远超纯油车和纯电车。主观来说，它的体验最接近燃油车，没有动力切换的割裂感，没有总会带来压力的续航焦虑，只有一箱油轻松突破1000km的续航表现。

这是一种从容的感觉，无论是出面办事，还是全家远足，笔者相信，从容感是汽车反馈给我们的最重要的保障。

能够做好混动的企业并不多，像我们以前认为的欧洲技术代表，大众、PSA、宝马和奔驰这些，在混动领域的表现平平。一方面是技术思路的不同，另一方面是短时间难以普及，趋势上来说，这是一个相当漫长的路线，稍有不慎就会被其他技术赶超和抛弃，谁都不愿意做吃力不讨好的事情，因此欧洲车企基本是放弃的态度。

理论上，推广纯电的原因是碳排放的终极目标，但它局部条件下不符合我们多数人的用车生活。从2010年率先导入国内的广汽丰田凯美瑞双擎，到2015年雷凌双擎面向更大众化市场，再到如今汉兰达双擎、赛那双擎等双擎车型的全面布局，从燃油车向电动化汽车迈进，甚至向电动车演化，这是丰田汽车给到我们最温馨的答案，即它来做站在黑暗里的孤勇者，开辟出如今的混动市场。

有时技术只是表面，调校则是更为重要的。丰田汽车已经在混动领域潜心钻研二十余年，2万多个专利来保证实际的效果，25年无一例电池爆燃已经足以证明自己的安全与可靠。

家用车的第一要素，不正是用着省心、安心吗? 世界销量第一的企业，它的口碑真不是靠吹能够吹出来的。

依点评：

丰田潜心耕耘，本田紧随其后，最终消费者会意识到，混动是谁的时代。