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四小时是什么概念？

一天的六分之一，一份朝九晚五工作的一半时间。京东酒世界在“618”用这短短4小时送达了1.2万份订单。

而对中国大约2000万的货运司机来说，4小时足够上演一部叫做“生死时速”的电影。

一边是和运费挂钩的送货时效，一边是“连续开车4小时，休息不少于20分钟”的明文规定，货运司机在现实世界的夹层里进也不是，退也不成。

《道路运输车辆动态监督管理办法》

在抖音@货运中国等多个账号发布的视频中，就有货车司机直言，“高速遇上堵车，不能停靠，也不能拔卡（司机身份识别卡），只能干等。”

即便实际驾驶不足四小时，卡车上统一装置的GPS定位系统也会算上无效等待时间。若遇到交警现场检查，免不了被罚款扣分。

于是，他们中的大多数人选择了和时间赛跑，摸黑出发，赶在天亮卸货。

一千万的司机缺口

由中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，近七千份有效问卷中，37.3%的货运司机日均工作时长在12小时以上；日均工作时长在8小时及以上的货运司机合计比重高达82.4%。

这些人中，36-45岁的年龄比重接近一半；46岁以上货车司机占比约四分之一。与几年前相比，我国所需的货运司机整整少了一千万人。

年轻人不仅逃离了工厂的生产线，也对公路货运的工作说了“再见”。以至于这些年，疲劳驾驶成了高速路段重型货车追尾事故原因中最频繁提到的关键词。

赢彻科技近日发布的《自动驾驶卡车量产白皮书》也指出，从事公路货运的运营成本十分可观，一辆重卡的年度成本能达到120万元。

结合《2022年上半年公路货运物流市场景气度调查报告》中调查企业面临的几大主要问题，油价不断调涨、疫情期间防疫成本和交通不畅等因素叠加之下，卡车司机逐渐成了 “稀罕物种”。

“坚决不让下一代从事这行，风险大回报低”是大部分货运司机难得一致的表态。

不过，拿2021年全年公路货运量391.4亿吨（同比增14.2%）的数据来说，中重卡承运部分占到8成左右，要解决上述问题，加快自动驾驶技术的落地与商用似乎是唯一出路。

前装量产集体爆发“前夜”

早在2014年，奔驰就做出了初步尝试，发布了一款Future Truck 2025概念车。然而直到现在，这款自动驾驶卡车仍停留在最初的模样。

事实上，靠概念维持新鲜感的不止这一家公司。

有“自动驾驶第一股”之称的的图森未来自去年4月登陆美股，市值已从最高的166.87亿美元缩水到目前的16亿美元左右。量产计划一延再延，交不出实实在在的产品，再动听的故事也难打动资本市场。

尽管图森未来已经在国内启动了造车事业，新公司名为图灵智卡，但是否能凭此一改局面，充满了未知。

因为国内L4级自动驾驶重卡市场酝酿的暗战一触即发。

2021年年底，搭载嬴彻轩辕自动驾驶系统的智能重卡成功量产，商业行驶里程迅速突破了600万公里。就像嬴彻科技创始人兼CEO马喆人说的那样，“自动驾驶行业的技术重点已从算法软件探索迈进了前装量产阶段。”

还在讲概念的企业，已然落人一步。

今年以来，小马智行和智加科技也先后宣布了业内重大合作项目。

7月，小马智行和三一重卡宣布成立合资公司，前者提供自动驾驶技术，后者负责生产制造，双方联手打造L4级自动驾驶重卡产品，也意味着小马智行旗下卡车业务品牌“小马智卡”将加速落地；

时隔一月，智加科技和国内冷链物流运营商荣庆物流签署了100辆自动驾驶重卡订单，首批5辆已经交付的重卡J7超级卡车即将投入商业化运营。年内，智加科技有望在美股借壳上市。

除了上述自动驾驶公司外，去年下半年国内也成立了一批自动驾驶重卡公司，如千挂科技、擎天智卡和卡睿智行等，市场的热闹程度不亚于Robotaxi市场。

但比起Robotaxi，自动驾驶重卡偏向于固定行驶路线，也就更容易实现商业化落地。同时前面提到的人力、成本等客观因素，也让自动驾驶在中重型卡车市场的应用更显紧迫性。

在主流自动驾驶卡车公司看来，2024到2025年，L4级自动驾驶卡车将规模化落地，真正的竞争格局也将由此展开。

而那些行走于黑夜的卡车司机，也亟需找到安身之所。