凤凰网汽车

成都车展虽然提前结束了，但8月车市的持续增长并没有因此而放缓脚步。

4、5月因疫情压抑的产能和需求在6-7月持续释放，7-8月车市促销力度保持高位，厂商希望追回此前损失的销量。叠加国家购置税减半以及地方政府补贴政策联动作用下，消费者购车热情持续高涨，车市持续向好。

乘联会数据显示，8月乘用车市场零售达到187.1万辆，同比增长28.9%，是以往10年的最高增速。其中，8月新能源乘用车的零售销量继续保持较高增速，达到52.9万辆，同比增长111.2%，环比增8.8%。

新能源车供给稳定，油价上涨而电价趋稳，带动电动车订单表现火爆，进一步拉动8月车市走高，呈现出淡季不淡的局面。

比亚迪继续称王

毫无意外，比亚迪夺得了8月零售/批售双料冠军，而一汽-大众以微弱的劣势屈居亚军。区别于以往头部车企销量差距不大的局面，比亚迪与一汽-大众之间的差距虽然较小，但与第三名的上汽大众拉开了近5万辆的销量差距。

从第三名的上汽大众到第十名的奇瑞汽车，差距最大不过4.3万辆，最少仅有1千辆。在传统燃油车处于存量竞争之际，据乘联会8月车企产销表现来看，会发现含“电”量和含“豪”量在某种程度上决定了车企的月度销量表现。

以比亚迪为例，其8月销量为173977辆，同比增长157.2%。其中DM车型91,299辆，占据了当月插电混动销量近64.3%的份额。这样的成绩，甚至超过了自家EV车型82,678辆的销量。

至于一汽-大众，8月新能源车销量为12,010辆，虽然逐渐攀升，但显然不足以支撑16.4万辆的体量。这背后，一汽-大众奥迪占据了57,271辆的份额，同比增长6%，继续保持增长态势。如果把这个豪华车品牌抽离，也就是上汽大众的水准了。

不难看出，导致车企分化严重的，要么是新能源车的渗透率，要么是豪华车的销量占比，这也是目前拉开差距的最佳手段。

新能源白热化，传统车企居上

8月新能源乘用车市场创历史新高，比亚迪173,977辆销量遥遥领先，特斯拉中国76,965辆次之，第三则是上汽通用五菱52,551辆。与此同时，这三家车企也代表了国内新能源车市场的三大发展趋势。

8月插电混动同比增长159.2%，遥遥领先于纯电动的92.0%。比亚迪之后，长城柠檬混动DHT、长安iDD、奇瑞鲲鹏DHT超级混动、吉利雷神Hi·P纷纷问世，为这一细分市场的飞速发展打下扎实基础。

而8月B级电动车销量同比增长100%，占纯电动份额28%。仅靠Model Y和Model 3两款车型，特斯拉中国轻取亚军。像蔚来ET5、比亚迪海豹等热门新车，显然都是冲着特斯拉而去的，这也进一步激发了纯电动B级车市场的热度。

另外，纯电动市场A00+A0的经济型电动车市场正在崛起，其中A00级批发销量12.4万辆，A0级批发销量9.3万辆，分别占纯电份额的25%和19%。不知道宏光MINI EV的地位和销量，何时才能被超越。

8月厂商批发销量突破万辆的企业有16家，其中，传统车企占据了11家。以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相当突出，整车厂优势尽显，新势力排名普遍靠后。

“蔚小理”集体掉队，整车厂优势尽显

新能源车市场发展虽快，但依然充满了诸多变数。8月，曾经的头部车企“蔚小理”集体掉队，被哪吒和零跑骑在了头上。其中，蔚来汽车10,677辆，小鹏汽车9,578辆，理想汽车腰斩仅剩4,571辆。

以拥有传统汽车背景的广汽埃安为例，8月销量达到27,021辆，已经远超“蔚小理”同期销量总和。

显然，新势力曾经所标榜的包括智能、服务、自动驾驶和资本市场在内的优势，传统车企凭借深厚的技术积累、稳定的供应链体系以及“混改”的助推下，已经展现出有过之而无不及的实力水平。

埃安作为中国第一家全栈自研的车企，已经研发出包括弹匣电池、超倍速电池等在内的新能源核心技术。智能化方面，ADiGO PILOT等智驾系统也是大有来头，助力埃安新能源车展现出强劲的市场竞争力。

其次，就是稳定的供应链体系和产能保障。蔚来采用的代工生产模式，产品的品控乃至交付日期的抗风险能力普遍较差。最近传得沸沸扬扬的理想ONE停产事件，就是因为理想产能不足优先排产理想L9而导致的。

最后，聊聊“混改”事情。都说传统车企碍于组织架构的复杂而导致决策机制过程中冗长、繁琐的投票和表决等。埃安实施的混改模式，堪称传统车企中典范般的存在。

通过优化组织结构激发活力，积极求变、创新，如今估值超千亿。有核心技术，资金也不缺乏，加上传统车企本有的各种优势，埃安潜力十足，有望成为第二个比亚迪。

钟述

8月，本田在华的两家合资公司没有上榜。日产在国内仅有一家合资公司，体量较大；丰田普通混合动力乘用车销量出色，三家日系车企虽然上榜但排名普遍较后。总的来说，缺乏新能源车支撑的它们，增速远不如自主品牌。

另外，随着传统车企纷纷以后起之秀的姿态大展拳脚，新能源车市场的竞争也进入了另一个阶段。犹记得大概四年前，威马汽车董事长沈晖曾称，新造车企业还有2-3年的窗口期,年销超过10万辆才能活下来。

而头部新势力现阶段所面临的各种困难，正验证了这一猜想。

如今，新能源产品比拼的不仅仅是单一的产品力，而是厂商背后的研发、技术积累、供应链体系、产能甚至管理体系的综合实力比拼。传统汽车企业既有钱又有人，数十年沉淀的底子更是新势力所不能比拟的。

对比下来，合资品牌的步伐是要慢了不少，但我们更期待那个百花齐放的市场格局。