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虽然时间已经进入9月，但林肯中国却迟迟没有公布8月销量。

按照行业的惯例，如果销量成绩足够出彩，车企便会在次月月初公布上月销量，而林肯的销量颓势，其实并不是从8月才开始显现。2022年上半年，林肯的销量已经颓势渐显。

数据显示，2022年上半年，林肯在华销量接近3.8万辆，同比下降11.1%。最畅销的林肯冒险家半年销量18205辆，不足去年的36.5%；支撑品牌力的林肯飞行家半年销量5026辆，不足去年的37.54%；林肯航海家表现和去年同期基本持平。今年刚刚上市的轿车产品林肯Z ，5-6月销量分别是897辆和655辆。

可以说，林肯的销量下跌不止在于某款车型，而是全线产品的增长无力，这背后隐藏的问题，成为了林肯在华发展的最大隐患。

产品后继无力 林肯新车不“新”

今年的成都车展上，被官方称为 " 林肯首款踏足超豪华领域的杰作 " 的林肯领航员壹号首发版车型限量 30 台，厂商建议零售价为188.8万元起。

这被视为林肯今年在华十分重要的动作，但这并不意味着这款车有着光明的前景。

数据显示，2022年7月，林肯领航员销量仅为35辆，但该车正处于更新过渡期，这样的数据不足以说明问题。但在此前月均销量稳定在300辆左右就很能说明问题了——其竞争对手奔驰GLS每月销量都稳定在四位数。

究其原因，除了其品牌溢价不如其他一线豪华品牌之外，产品力也是重要原因之一。

一个不争的事实是，自2018年领航员换代起来，其在产品上从未进行过实质性的更新，在产品力上越来越落后于对手。

一个鲜明的例子是，当我们看到领航员的一瞬间，总是觉得设计上明显有点“土”，但笔者认为，这与领航员在外观上的用力过猛有关。比如大面积的镀铬格栅，这种设计在前些年确实很受欢迎，也能提升一款车的气场，但从目前来看，包括奔驰GLS、宝马X7等竞品，哪一款还需要大面积的镀铬格栅来体现自己的身份呢？显然，它的设计已经不在主流审美之中。

这在当时，是一个饱受非议的决定。毕竟在2010年的汽车市场，城市还没有

如果说外观的欠缺，是林肯对市场的后知后觉，那么作为旗舰车型的领航员，在核心卖点上，依然没有解决消费者的痛点。

从数据上看，领航员车长超过5.3米，但因为非承载式车身的影响，内部的空间仍然逊色于对手，过高的底盘也让乘客有一种坐考斯特的感觉。第二排座椅虽然功能丰富，但实际乘坐感受并没有宽大厚实，整体舒适度明显落后于对手。

以领航员为缩影，其实林肯在产品上的思路短板就已经得到了体现，但更令人担心的，是林肯在营销上并没有做好品牌间隔，这也让林肯始终在二线阵营中徘徊，无法向豪华第一阵营发起冲击。

品牌溢价低 林肯以何称豪华？

事实上，随着林肯冒险家、航海家、飞行家的国产，林肯确实享受过一波国产化带来的红利。当进口车型进行国产，更低的价格在短时间内确实能吸引一波消费者，从而带动销量更好地提升。

红利过后，后续产品的定位与竞争力才是凸显一个品牌水准的重要标志，而专供中国市场的林肯Z，就成为了检验林肯水准的一面镜子，但遗憾的是，林肯Z依然没有表现出一个豪华品牌应有的价值和水准。

在中国消费者心中，林肯与福特的关系并不像雷克萨斯与丰田的关系那般。在更多消费者眼里，林肯更像是豪华版的福特，而消费者这样的担心并非毫无道理。

以林肯Z为例，它与几乎同时推出的福特蒙迪欧以及EVOS采用的是相同平台，因此林肯Z在动力、底盘等方面并没有太多新意。

具体看来，林肯Z与福特EVOS采用了同样的动力总成；驱动方面，基于前驱平台打造的林肯Z也不符合“无后驱不豪华”的传统观念；底盘方面，前麦弗逊+后多连杆的悬架，也不是豪车该有的配置。

事实上，在豪华B级车这个领域，是真正考验车企水准的。毕竟BBA的“34C”已经霸占这个领域多年，想要在这些车型中分一杯羹，没有点真功夫是很难做到的。如何跳出强势豪华品牌的包围圈？这就成为了摆在林肯中国面前的新课题。

但林肯给出的答案，并没有让这款中国专供车得到预期中的销量。

从目前来看，林肯Z的销量顶点从未突破3000台；在营销上，林肯以往在SUV上使用的“美系回忆杀”也很难取得效果。在为数不多的信息中，林肯官方披露上半年做的最有声势的营销恰恰是赞助后街男孩线上演唱会，号称换来50亿流量，但结果显示，林肯Z两个月销量加起来不及BBA中级车单一产品月销量的零头，这说明林肯的轿车在30万元这个价格区间很难生存下去。

新能源缺失 林肯何以向未来？

即使是曾经的规则制定者，在电气化时代，豪华品牌依然要顺应时代。

在豪华车市场，无论是一线阵营中的BBA还是二线阵营中的沃尔沃与凯迪拉克，都在纯电的领域陆续交出了自己的作品。但林肯在这一领域的后知后觉，或许也将是林肯销量继续增长的又一掣肘。

资料显示，截至目前，林肯有关新能源的探索几乎没有任何动作，除了一款纯电概念车发布，林肯在纯电领域还毫无建树。

这意味着，在代表着未来的电气化中，林肯不仅远远落后于豪华品牌竞争对手，甚至已经落后于大部分选手了。

然而当下的落后并不是最可怕的，可怕的是底层建筑上的缺失。

虽然福特在全球推动电气化转型，但从目前来看，福特只是在最有代表性的三款车型Mustang Mach-E纯电SUV、F-150 Lightning纯电皮卡，和e-Transit纯电全顺商用车上进行电气化的尝试。预计到2030年，纯电动汽车将占福特汽车全球销量的40%-50%。而林肯，到2030年将完全转型为豪华电气化品牌。

而关于这一时间节点，宝马给出的时间是2025年，奥迪则是2026年，即使在中国市场同样处于二线豪华阵营的沃尔沃，也将电气化的时间表定在了2025年。这就意味着，林肯在电气化的布局上姗姗来迟，这在迅速变化的汽车市场上，是非常令人担忧的。

更重要的是，福特汽车直接为了提高福特品牌电动汽车 Mustang Mach-E 的产量，从而推迟同一生产线上的林肯 Aviator EV 的生产。

产品差异化的丢失，集团资源的倾斜，这些导致林肯电动化上缺失的因素，都将影响着整个林肯在华的未来。

写在最后：

当汽车行业的存量竞争裹挟着电气化的时代来临，所有车企都需要面临新时代的挑战，即使那些曾经辉煌过的车企。

诚然，林肯在中国享受过行业变革带来的红利，但从目前来看，当红利褪去，林肯如何面对豪华品牌的夹击？我们需要画一个大大的问号。

无论是不太适应市场的新车，竞争力不足的核心产品还是后知后觉的新能源进程，林肯都必须开足马力全新追赶，毕竟时代的抛弃，是不会问你是谁的，即使你是林肯。