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中国有利的是产业规模，但是产业规模不等于自动抓到技术升级的主导权。中国企业不是去抢操作系统的份额，而是要形成主流化的系统生态。

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

在9月6日的全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，前工信部部长、现全国政协经济委员会副主任苗圩，做了长篇演讲。

主旨是汽车产业向电动化和智能化转型过程中，如何强化供应链安全？如何强化中国汽车产业的核心竞争力？

这两个“强化”目标虽有区别，但在某种层次上，其实现手段可以是统一的，即通过某种途径可以同时实现两者。

媒体们都将苗圩这句话作为全篇演讲的“题眼”，即：“如果没有操作系统，芯片再强，汽车做得再好，都是在沙滩上起高楼，如果‘缺芯少魂’这个问题不解决，汽车产业走不快，也走不远。”

其实，这并非苗圩演讲的焦点。

很多主机厂（特别是新势力）和一级供应商都很重视车载操作系统，并在这方面研发上投入了巨量资源。

将操作系统视为供应链问题，由此引申出“必须要推车载操作系统的中国主流方案”，并指出时间窗口大致在3-5年，这才是苗圩在更高“产业建构”层面上提供的新视角。

全栈软件需求催生

苗圩提到，新能源和智能网联让汽车供应链发生了变化，短链、区域链多点供应，是未来趋势。政治因素的干扰现在越来越多，但是供应链靠近市场、靠近（整车）工厂布局，仍然不会变。

对于芯片，苗圩谈了很多，业内这两年因为全球缺芯、中美贸易战和华为遭遇美国打压，对芯片作为供应链的突出短板，有切身体会。

他提到车规级芯片的认证、“流片制造“这一关键短板如何突破的思路，业内外讨论的也比较多，此处不赘述。

在整车发展方向上，从域控制器向中央计算架构发展（即算力上收），这是几年前就已经提出来的发展趋势，现在看越来越明显了。同时，也因此引申出两个关键的发展脉络。

一个是云控制平台。美国商务部限制英伟达向中国出口GPU芯片，地平线CEO余凯认为，GPU芯片对于训练AI至关重要。这意味着，与其将训练部署于车端，不如关注云端训练AI芯片。这一块全球几个竞争对手，都处于发展的初级阶段，中国有机会补上短板。

另一个是与算力上收的趋势相适应，E-E架构也向集中式发展。这直接催生了全栈式软件需求的诞生。车载操作系统，由此在电动+智能汽车的宏大叙事背景下，变成了一个绕不过去的关键产品。

车载系统的“战国时代”

这里面其实包含了几个进化阶段。

起初是分离式架构，即多个ECU分别控制车辆的功能，每个硬件单元和软件都封装起来，彼此独立。

现在则在过渡阶段，即通过一颗强大的Soc运行多个操作系统，下属每个功能单元，都有自己的专属硬件资源。

而苗圩所称的操作系统，实际上是一种软件虚拟的架构，每个单元都没有自己专属的硬件资源，统统由虚拟层调配。这看上去，很像电脑的进化史。

事实上，汽车操作系统，正在向“软硬解耦”的操作系统演进。“软硬解耦”很容易理解，就是软件通用化，且跟硬件没关系。微软当时做出的贡献，就在于此，自此以Windows一统天下。

目前，市面上有两个用的比较多的车载操作系统。操作系统的核心是内核，虽然还有微内核和宏内核的区别，但在本文我们不加以区分。

内核比较流行的是黑莓旗下的QNX和Linux（包含Android安卓），市场占有率分别为43%和35%。目前虽然还停留在硬件分离阶段，但软件已经开始出现分层、模块化的趋势。

QNX之所以成为主流，和高通的支持密不可分。高通和QNX处于软硬件绑定的关系，每一个高通硬件底层，都跑着QNX软件来测试。高通三四年前发布的8155芯片，现在仍是主流智能座舱算力方案。

国内长安深蓝、广汽埃安、长城、“蔚小理”等多达数十家企业，都使用了这款芯片。8155芯片的下一代产品（SA8295）可能要2024年才出货，而下一代汽车产品现在就已经在设计中了，不可能等8295芯片。所以，QNX在四五年内仍可能稳住阵脚，除非有新的技术突破。

比亚迪、特斯拉等少数企业没有用QNX，用的是自研的Linux体系。

自动驾驶属于车控这一块，情况刚好相反。Linux从实验室就被采用，大多数主机厂商都不会自己找事，一般都选择直接将Linux环境移植到车上。

但是，Linux有个致命缺陷，它暂时没办法做安全等级认证。而QNX已经过了安全认证，大众汽车就官宣了QNX作为辅助驾驶操作系统。

华为鸿蒙则只涉足了座舱，自动驾驶系统开发这一块，还和“蔚小理”相差一代。

主流系统演进道路推演

现在很清楚，“大一统”（即全栈）操作系统尚未诞生。

苗圩举了手机的例子。虽然手机在功能机向智能机转化的时候，操作系统有五六种，但现在除了苹果的iOS，几乎所有厂商都追随谷歌的Android。原因是后者开源、开放、免费。

但是Android“开放”这一点，受到强烈质疑。原因就在于华为被剥夺了谷歌Android的众多服务授权（GMS、谷歌商店、地图、Gmail等），华为被迫开发了跨平台系统鸿蒙。

车机会不会像手机一样，只存在两个系统？

特斯拉正在自己编写闭环系统，效仿苹果；而大多数企业仍然依赖开源系统，系统知识产权提供商，尽管承诺开源和开放，但APP软件都要向其缴费。

汽车操作系统提供商，对于主机厂商来说，就是供应商，只不过是很特殊的一个，其地位大致相当于一级供应。因此，操作系统也是供应链问题。

华为被谷歌限制授权的事情出来后，迫使国内主机厂商思考，会不会有一天被限制使用汽车操作系统服务。即便获得了国内授权，而在国外被限制，也是糟糕的前景，因为中国车企正在试图运营海外市场。

由此引出结论：我们必须自己来做操作系统。何况，中国的汽车生产占了全球1/3，新能源车占一半，这么大的体量，如果放掉标准制定权，会很遗憾。天予不取反受其咎。

参考手机软件生态，汽车操作系统成功的要素有什么？足够大的体量、足够多的用户、足够多的APP、开发者黏性。

而硬件支持不再是不可或缺的条件，因为软硬件中间的缓冲系统（中间层软件）被开发出来之后，即便不掌握芯片，也不影响操作系统开发。

当然，头部芯片设计公司（不是代工厂）仍然有便利条件，他们可以更方便地开发操作系统，具备全栈ICT能力，甚至造车。华为海思则是国内唯一的候选。

在车联网大发展的背景下，智能汽车操作系统大概率对基础终端用户免费，而对APP开发者收费。APP开发者，也就必须对“增值”服务收费。这样的模式，是否完全复制手机软件生态，不得而知。

不过，汽车用户的数量，远少于手机。基础用户数量少，对于任何“生态”来说都不是好事，这就更需要主机厂合并基础用户群。

整合主流操作系统的时机

苗圩从行业高度提出了车载操作系统开发的必要性。

目前来看，QNX用户惯性很大，突破口在哪？是从自动驾驶反向影响座舱，还是来个简单粗暴的多个主机厂（包含新势力）联合出标准，强行统一操作系统？后者需要克服的技术障碍非常多。

但是，这里我们忽略了真正的市场力量：用户。对于用户而言，中间层、操作系统都是没有意义的。用户在意的是，技术变化能否带来座舱和自动驾驶的全新体验。

中国有利的是产业规模，但是产业规模不等于自动抓到技术升级（操作系统全栈化）的主导权。中国企业不是去抢操作系统的份额，而是要形成主流化的系统生态。这就需要设计精巧的、足以容纳所有重要玩家的利益共同体。

苗圩的车载操作系统“供应链化”说法，可能为此提供一点灵感，供应链达成统一采购平台是有可能的，而车载操作系统也是如此，关键是要把握车载操作系统刚刚实现软硬解耦、标准软件架构尚未形成的那个宝贵的历史窗口。

这需要车企高管们、政策监管层，具有宏大的产业视角、精微的技术洞察力和整合多方利益的领导力。

要知道，在多数时候，这些车企彼此都是竞争关系。只有在面临操作系统作为一种产品，被不友好的外国政府控制的时候，才有可能唤醒强烈的合作愿望。从这个角度看，国产车载操作系统主流化，可能是未来演进的必然。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。