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未来汽车的形态，该是什么样？

随着车身所需的芯片和传感器数量与日俱增，对算力的需求不能同日而语，因此一味追增ECU和线束的方式，只能剪不断理还乱。

要实现“软件定义汽车”，关键不仅在于软硬件解耦，软件还必须和汽车紧密结合。中央计算架构或许就是这个疑难杂症的“良方”。

汽车电子电气架构演变趋势

汽车零部件行业的Tier1厂商安波福于近日推出一款整车中央计算平台（Central Vehicle Controller，简称CVC），集成了ADAS、车身功能、网关及VCU（整车控制器），据悉已在中国市场率先应用。

在主机厂和Tier1的两头努力下，汽车智能化赛道的竞争真正开启了正文。

未来汽车的终极形态

在智能汽车领域，特斯拉和蔚小理等造车新势力的历史包袱相对较轻，但也历经几代车型实现架构的进化。

比如，特斯拉Model3在发布时已经出现了“区域控制+中央计算”的雏形架构，两块FSD芯片控制着自动驾驶和娱乐模块，整车线束缩短了50%；

而蔚来NT2平台正从之前的NT1分布式架构转向域架构；在小鹏G9上落地的新一代架构则迈向跨域融合，不过距离“中央计算+区域控制”还要走过几代车型；

相比之下，传统车企的电子电气架构多处于功能域早期，并向“分布式ECU+域控制器”的过渡阶段。

最理想的状态，汽车只需要一个中央大脑进行统筹指挥，区域控制器负责分配所有的功能和电力，软硬件高度垂直整合，功能随用随新。

9月14日，安波福率先宣布发布了这款“中央大脑”，整车中央计算平台。

首发的这款CVC可以是电源和车身控制器、推进和底盘控制器、数据网络路由器、网关、防火墙、区域主控制器甚至是数据存储中心。可以同时执行多项功能，也可以只执行其中的一项功能。

安波福主动安全及用户体验事业部中国区总裁唐海宜指出：“安波福此款CVC安波福遍布全球的技术专家的通力合作下，由安波福中国研发中心主导成功开发，体现了安波福强大的本地开发能力。”

图片来源：华夏EV网

汽车内部像“一团毛线”的布线方式也能够被CVC化解，通信带宽的瓶颈将不复存在。可以预见，行车过程采集到的以及OTA更新的数据洪流不会再令工程师们畏惧。

早些时候，中国公司德赛西威也发布了一款整车中央计算平台Aurora，超过2000TOPS的算力集成了ADAS、智能座舱、网关等核心功能域，也实现了跨域融合。

地平线总裁陈黎明曾在公开场合表示，在汽车智能化快速发展的进程中，电子电气架构的集成度越来越高，中央计算平台将会是“软件定义汽车”的终极架构，同时也将是智能汽车软件生态的数字基座。

智能化与缺芯局的“良方”

未来汽车可以是飞行器，可以是移动的机器人，但要实现最高安全等级、最快的需求响应速度，中央计算平台无疑是关键法门。

而层次更丰富的智能化功能、更高级别的自动驾驶技术，都要实现软硬件的高度垂直整合。也因此有观点认为，未来汽车最核心的技术制高点在于架构平台。

这一点其实很好理解。无论PC、智能手机，还是当下的智能车时代，处理器或者计算平台都是智能化趋势发展的驱动力。

以车机芯片“天花板”的高通骁龙8155来说，该款SoC最多能带动6个摄像头，4块2K屏或者3块4K屏，同时支持WiFi6、 5G、蓝牙5.0等功能。基于这样强大的性能，大屏多屏逐渐成了流行趋势。

对于未来的汽车，要想理想照进实现，高性能大算力的计算平台是基本需求。整车通过OTA快速迭代，才能保持住汽车产品的市场竞争力。

不仅如此，汽车行业历经百年风尘见证了数轮变革，却被“缺芯”搅得晕头转向。

据AutoForecast Solutions发布的最新数据，截至9月11日，今年全球汽车市场因缺芯累计减产量约323.2万辆。到年底，预计这个数字将攀升到407.12万辆。

缺芯情况的确有所缓解，但诸如电源管理IC、MCU等芯片的平均交付时间仍在延长。要彻底解决这个难题，晶圆厂的产能是外部因素，汽车电子电气架构是内因。

基于中央计算架构，汽车芯片功能可以集成，数量可以优化。

就像地平线副总裁李星宇说的，单颗芯片的功能集成度和性能可较原来提高两个数量级以上，因而单车所用芯片数量和种类，可以减少到原来的1/10。

尽管好处颇多，但汽车电子电气架构的演进不是一朝一夕的事。

主机厂选择尝试，上游供应链也得跟着做出对策和生产方面的调整，上下游齐头并进，才能在所谓的“中央计算架构量产上车元年”抢占先机。