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风火轮，是哪吒三太子的法宝，由恩师太乙真人所授。踏上双轮，念动咒语，轮上起火，足下生风，旋转而动，可高速行空，上天入地，日行万里，能飞能战，无所不到，纵横天下无阻碍。

对于摩友而言，摩托车的车轮就是现实生活中的“风火轮”，公路霹雳飙驰，大漠单刀赴会，荒野徜徉游荡，乡村轻吟浅唱……有了这对风火轮，摩友就有了自己的天空，自我放飞，无拘无束……

这对风火轮，貌似简单的钢铁加橡胶，藏了哪些秘密呢？

就结构而论，摩托车的车轮可以说是相当简单，无外乎由轮辋、轮胎以及附加在车轮上的制动系统组成，其功能也很明确：一是起到支撑作用，承载整车和骑手、乘客、行李的重量；二是作为行走机构的组成部分，通过后轮将动力传递给路面，从而获得向前的动力；三是当骑手操作制动时，制动抱住车轮，并通过轮胎与路面的摩擦，让摩托车尽快停下来；四是当骑手操作车把时，带动前轮偏转，从而改变前进方向。

但是，这些只是车轮的基本功能。现在，让我们仔细瞅瞅这对风火轮，你会发现里面藏的秘密多着呢！

☞ 钢丝辐条轮辋和铸轮哪个好？

铸轮和钢丝辐条轮辋，不存在孰优孰劣问题，而是看用在哪个场合，才能发挥其长，回避其短。简单而言，铸轮拥有更强的刚性，能够为骑手提供更爽快的操控响应，更胜任高速奔驰。钢丝辐条轮辋则相反，拥有较好的弹性，能够襄助缓解冲击能量，适合恶劣路况下越野行驶。

铃木V-Strom 1000就是典型的例子。这款大型探险车一体两面，先后推出了V-Strom 1000和V-Strom 1000XT。这对双胞胎搭载的都是液冷、DOHC 8气门、90°夹角的V型双缸发动机，缸径和冲程为100.0mm×66.0mm，排量为1037mL。这台V型双缸发动机的最大功率74kW（8000r/min），低转速扭矩特别充沛，在转速只有区区4000r/min时，就能爆发超过100N·m的力气！简而言之，这是一颗强调中低转速扭矩输出的动力心脏，从怠速开始就劲道十足，动力输出强劲而流畅，易于骑手准确掌控，无论是慢速通行复杂路段，还是负重加速超车，都是气定神闲、轻而易举。

但是在车架方面，这对兄弟就存在微妙区别了。V-Strom 1000和V-Strom 1000XT的车架很有特色，武装的是跑车式的铝合金双梁车架。这具车架优化了刚性平衡，因此高速稳定性和操控响应更出色。前轮安装的是强韧的43mm KYB倒立式前叉，既支持充满激情的驾驶，同时提供舒适惬意的乘骑；单筒减震器同样统筹兼顾，充分考虑了搭载乘客以及满负辎重等各种情况。这套行程160mm的悬挂系统，配上弹性更好的钢丝辐条轮辋，让V-Strom 1000XT无论是沥青公路还是搓衣板路面，都能创造上佳的舒适旅途。相比之下，V-Strom 1000则配置的是铸轮，在公路上风火飙驰时更稳当、操控更爽快，可谓是各胜擅长。

☞ 为什么要用轻巧的轮辋？

簧下质量指的是无须悬挂系统支撑的重量，如轮辋、轮胎、制动等。改变簧下质量，不会对悬挂系统产生直接影响，但是对于转向操作等能够产生很大影响。因此，对于追求犀利操控的高性能摩托车来说，总是想方设法减轻簧下质量，其中常用的措施就是采用轻巧材料制作的轮辋，用以降低陀螺效应，进一步提升操控响应能力。

宝马HP4 RACE堪称这方面的典范。众所周知，尽管宝马很迟进军超级摩托车，但麾下的S 1000 RR自2009年秋季惊艳亮相以来就被认为是大器晚成之作，凭借强悍的动力、优秀的操控性能以及高度智能的电子辅助装备，一举跃居超级跑车的第一阵列！HP4则是S 1000 RR的高配版，拥有更雄浑的中段转速扭矩、更轻巧的簧下质量、更完备的电子智能辅助装备，运动性能再次拔高！而站在S 1000 RR和HP4的基础上，百尺竿头更进一步的，就是杀伤力异常强大的HP4 RACE！

S 1000 RR体重已经非常轻盈，更高规格的HP4则是“骨头上刮肉”，采用轻合金锻造轮辋等措施再次瘦身。但是，HP4 RACE并没有就此止步，竟然将干重削减至不可思议的146kg！要知道，这一水平甚至比竞逐WSBK的赛车还轻，比MotoGP赛车只重了一点点！

减轻重量的最大措施，是武装上完整的碳纤维车架，这在量产型摩托车上首次使用。这款碳纤维车架重量只有区区7.8kg，有效降低了HP4 RACE的整车质量。进一步帮助瘦身的还有碳纤维轮辋。与轻合金锻造的轮辋相比，HP4 RACE的碳纤维轮辋减轻总量达30%。在维持理想刚性的同时，碳纤维轮辋还有弹性优势：根据对比测试，当以120km/h的速度轧过70mm的障碍物时，锻造轮辋出现损伤，轮胎很快失去部分气压；相比之下，碳纤维轮辋则吸收了冲击能量，随即恢复到原初的形状。而且，轻巧的碳纤维轮辋减少了40%的陀螺力，这在优化操控、转向乃至加速、制动方面，都能使骑手获得更佳的体验！

☞ 该用有内胎还是无内胎轮胎？

顾名思义，有内胎轮胎就是由内胎和外胎两部分构成的轮胎。一般来说，外胎需要够硬够耐磨，以便能够支持长时间奔跑，而内胎则需要够柔软，才能装到外胎之中。因此，用两种不同成分的橡胶，分别制造外胎和内胎，这就是有内胎轮胎。随着技术的发展，又出现了没有内胎的轮胎，这种轮胎内壁上附加了一层轻薄的橡胶密封层，在密封层下面贴着自粘层，利用轮胎内壁和胎圈的气密层保证轮胎与轮辋间良好的气密性，从而代替了传统内胎的作用，外胎兼起内胎的作用，而轮胎充气后，趾口与轮辋紧密结合，有效避免泄气。

总体来说，无内胎轮胎比有内胎轮胎技术更先进，舒适性更好，更适合高速奔跑。但是，有内胎轮胎并没有就此消失。偏向于越野的摩托车都喜欢采用钢丝辐条轮辋，由于结构原因，钢丝辐条轮辋很难实现优良的气密性，因此，在越野车方面有内胎轮胎仍然拥有广阔的市场。

本田探险车“非洲双缸”CRF1000L就是这样的例子。这台被本田宣称为“真正探险车”的CRF1000L，采用了全新研发的液冷并列双缸发动机，排量为998mL，最大功率70 kW（7500r/min），最大扭矩98N·m（6000r/min）。为了控制发动机整体尺寸，这台动力装置采用了紧凑的Unicam 4气门汽缸头；曲轴采用了270°相位，让发动机的节奏很独特，动力发放特性有助于优化后轮牵引；每缸安装了双火花塞，保障92mm的大缸径发动机燃烧充分；配上两只初级平衡轴，整饬了大多数的震动，让并列双缸发动机运转平顺。

为了实现“真正探险”的目标，本田花费了很多心思，以提高越野能力：水泵安装到离合器壳之内，这样在发生翻车等意外事故时，水泵就能得到较好的保护；电池的安装位置正好处在汽缸头之后，目的是增强质量集中化程度，优化了操控响应；武装了长行程悬挂系统，具有很强的消化颠簸和冲击能力；凭借长行程的悬挂系统，以及达到越野摩托车水平的250mm最小离地间隙，新“非洲双缸”的通过能力大大高于同类别的探险车。不过，鱼和熊掌难以兼备，为了“非洲双缸”的出色越野性能，你不得不接受870mm的较高坐垫。CRF1000L还采用了弹性较好的钢丝辐条轮辋，前后轮胎规格分别是90/90-21和150/70-18，并且刻意选用了有内胎轮胎——在越野时，如果你想要避免出现因撞击而出现轮框边沿弯曲、进而导致漏气瘪胎的糟糕情况，那就得选用有内胎轮胎！