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最近新造车又开始扎堆儿IPO，零跑和威马在港股排着队，美股这边又出现了爱驰汽车的身影。

美股上市的教育服务企业华夏博雅发布公告称，已与爱驰汽车的运营公司Aiways Holdings Limited达成合作，收购爱驰汽车所有发行在外的股权。收购完成后，爱驰汽车全部股权将转换为上市公司普通股。

换句话说，爱驰汽车准备通过反向借壳上市的办法，登陆美股。一直在新造车圈里作为另类存在的爱驰汽车，终于要去美股搞钱了。

弱弱互助

爱驰汽车和华夏博雅，如今在各自领域的日子都不好过。

成立九年的华夏博雅，2020年5月8日在美上市，但是很快遇到了教育行业的寒流，营收大跌，股价跌到不足1美元。

根据纳斯达克上市规则要求，上市证券需维持1美元/股的最低买入价，所以今年7月华夏博雅收到了纳斯达克低股价退市警告。

苦苦等待壳资源上市的爱驰汽车，在新造车里已经连第二梯队都挤不进去了，今年上半年只卖出了1426台车。

去年6月爱驰汽车曾计划登陆科创板，但是和威马一样没能成功，后面就传出了它打算赴美上市的消息。

和贾跃亭的法拉第未来一样，爱驰汽车也准备借壳上市，华夏博雅就是现成的壳，只不过它采取的方式有些不同。

一般借壳上市是母公司通过资产注入一家市值较低的上市公司，使母公司资产得以上市。而这次爱驰汽车成为了被收购的那一方，所以属于反向借壳上市。

不管采取什么途径吧，爱驰汽车终于有机会登陆资本市场了，只不过这种反向借壳上市的融资效果难以预判，需要上市后增发才能实现融资。

最另类的新造车

成立于2017年的爱驰汽车，可以说是新造车中的一股“清流”，走的路线一直都与众不同。

爱驰汽车最早的两位创始人付强和谷峰，都是传统车企出身，他们的打法和“蔚小理”这些跨界造车的企业完全不同。

2018年，时任爱驰汽车CEO的谷峰就提出，造车最关键的不是融资，也根本不需要动辄几百亿的融资。

而在首款量产车U5上市发布会上，爱驰汽车总裁付强又表示，营销不是他们的最强项，他们的最强项就是造车。

不爱搞钱、搞营销的爱驰汽车，在路线选择上也独辟蹊径，成立之初就押注了海外市场，首款车U5在海外市场搞出的动静比国内大，因为在付强看来国外竞争没有国内激烈，是个突围的好机会。

除了纯电动车，爱驰汽车还投入20多亿押注了甲醇燃料电池这个小众冷门市场。

除了不走寻常路，爱驰汽车的运气也不是太好，第一台车原本打算在海外车展上来个盛大亮相，却在2020年初遭遇了疫情的当头棒喝，第一炮就哑了。

而规划中的第二款车爱驰U6也是一再延期，试制车去年5月就下线了，但是至今也没有上市交付。

爱驰汽车的海外路线不能算失败，目前已经登陆了法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、意大利、以色列、瑞士、葡萄牙等15个国家，但是毕竟海外的量太小了，今年上半年全部的出口量只有一千台左右。

所以成立五年之久，爱驰汽车的累计销量依旧徘徊在万辆左右，也就是其他新造车一个月的销量。

这种情况下，上市募资是唯一选择。

从头开始

如今看来，爱驰汽车一开始就选择的另类路线，并没有走通，不善于融资和营销、押注过于小众的海外市场，都让它错过了黄金发展期。

去年底开始，爱驰汽车的管理层已经大换血了。今年年初，爱驰汽车获得新一轮数亿美元融资，资方是此前参与多轮融资的陈炫霖及其旗下东柏集团。

目前，创始人付强已卸任爱驰汽车法定代表人和董事长，由陈炫霖接任，付强担任总裁；谷峰也退出了董事会，CEO由原蔚来副总裁张洋担任。

用付强的话说，新团队擅长汽车投资，能够提升公司资本运营能力。这次反向借壳登陆美股，就是新团队的作品。

只不过如今美股环境不好，法拉第未来在美股的表现就很能说明问题，所以即便借壳成功，爱驰汽车接下来的路也依旧不好走。