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把昂贵、难以维修的电池从整车中剥离出来，一定是未来电动化发展的一个重要方向。

电动车最大的成本来在于三电系统，庞大的电池包成本占比极高，车身一体化设计的确能够减少不必要的模组，提升空间利用率，但车身一体化设计未必是唯一的发展方向。

目前的电动化市场仍然处于技术百花齐放时代，与车身高度一体化的CTB结构不同，另外一种发展方向是直接设计出可以把电池从车身结构中剥离出来的设计。

也就是今天我们要聊的车电分离。

车电分离有自己的核心优势，虽然有小空间利用率不如CTB这种车身一体化设计，但其因为兼容性强、可换电、电池维修成本低以及灵活性强几大特点，也成为了当下发展的重要方向。

从目前的技术表现上来看，让一台尺寸5米以内的轿车跑出600km的续航成绩并不难，也就是说电动车最大的焦虑不在于续航长短，而在于补能是否跟得上。

补电的唯一方式，就是利用高压充电桩，用最短的时间把电“挤”进去，但即便是目前普及率最高的特斯拉v3超级充电桩，10分钟充电也不过100km，想把一台Model Y充至合适的电量区间，至少也要30分钟。

其它电动车更不用说，电网的120kw充电速度更慢。

车电分离模式，就是在充电之外开拓另一种“换电”的补能策略，通过定点换电站更换电池，5分钟以内满电出发，这是一种新的思路。

换电站这个思路，很多企业都在用，蔚来、吉利以及飞凡都已经在技术上为换电扫平了不必要的障碍。

比如说全新上市的飞凡R7，就是一台非常值得分析的车电分离车型。

既然是车电分离车型，那么定价一定是两套标准，一套是自带电池版本，另一套则是不带电池版本，以最入门的“标准高阶版”为例。

其不带电池版本的价格只有20.59万，相当于裸车价，带电池价格为28.99万，一块电池包价格差距达到8.4万元。

理性分析，8.4万的价格差距非常合理，因为即便是最入门的“标准高阶版”车型，其电池包容量也达到了77kWh，从目前单电芯采购成本来分析，77kWh成本已经接近8万元。

后续的总装、线束、适配等工作同样需要精力开支，所以飞凡R7的定价非常合理。

这种车电分离的模式未来有很大的前景，而我更推荐选择“裸车”方式，一方面租赁电池可以完全释放电池衰减的焦虑，保证时刻使用的是状态最佳的电池，另一方面，不用考虑后续对电池的维护费用。

毕竟，电动车成本最高的就是电池包。

更何况对于飞凡R7来说，其“裸车”定价并不高，比整车价格低了8.4万元，以每个月1260元的租赁费用来看，其能够租赁5-6年。

此外，即便是只够买“裸车”，飞凡R7也有不小的产品亮点。

比如说RISING MAX 3+1巨幕带来更具有冲击的视觉体验，座舱科技感是R7最大的卖点，其采用和京东方合作开发的15.05英寸AMOLED超清中控屏，同时使用了10.25+12.3英寸主副驾驶双屏幕提供视觉体验。

座舱科技感拉满。

同时，R7还具备全融合高阶智能驾驶系统，首发了4D成像雷达，在800万像素摄像头的摄录、Orin X芯片的超强算力支持下，拥有更出色的自动驾驶辅助体验。

也就是说，从智能角度来看，R7这台车的科技感拉到了最高标准，用户如果选择“裸车”，相当于用20万预算就选择到了当代产品力最爆表的智能电动SUV。

而后续的使用过程中，可以以每个月1260元的租赁方式来租赁电池用，家用充电电费忽略不计的情况下， 养车的费用只有租赁费用这么低。

退一步来分析，飞凡R7的产品实力是完全越级的，在产品越级的基础上给了用户更多的选择，后续想要升级长续航版，也可以租赁容量更大的电池包，实现使用需求的完美升级，最为关键的是不需要承担电池包衰减、损坏带来的昂贵维修成本压力。

换电模式最大的担忧就在于是否真正意义上拥有那么多换电站，蔚来自己建设的换电站烧掉了不少预算，根据分析每一座换电站需要投入成本至少百万。

为了更好的发展换电站，飞凡全力推进“两桶油”向电动化转型，根据规划，2022年内将会建设40座综合服务能源站，2025年这个规模将会扩大到3000家。

也就是理论来说，未来两年电动车的充电焦虑问题会得到很好的解决，加油站附近既可以充电，也有可能可以换电，实现多样化发展解决用户核心焦虑问题。

总的分析，换电的本质开拓了一条新的路径，解决了用户的困难，同时让消费更加具有灵活性，在车身一体化设计热度如此之高的当下，换电同样也是一个值得长线关注的发展之路。