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俗话说“三个和尚没水喝”，这话如果放在汽车行业，似乎要更残酷，多少二人组合都最终落得“无水可喝”的尴尬局面，更别提三人成团了。

即便如此，长安、华为、宁德时代的组队，还是直接引爆了整个汽车行业，让无数人报以期待。无疑，伴随着簇拥的鲜花以及掌声诞生的阿维塔，也自然而然地被放到了聚光灯之下。“CHN”的组合一定程度上是一种全新的尝试，毕竟经验老道的传统大厂、科技新贵，以及供应商巨头携手同行的组合在整个行业内都不多见。

阿维塔11正是“三位大佬”抱团应对产业革命的产物，出身名门的它自曝光以来，一举一动便被放在了放大镜之下。那么，“三位大佬”究竟为其付出了多少？阿维塔11的品质又能否对得起市场的期待呢？九月初，笔者率先试驾到了阿维塔11，下面便和大家分享一下关于这款车的试驾感受。

“大厂”痕迹清晰可见

为什么法拉利并不会大力发展辅助驾驶？为什么赛车运动依旧需要人为操作，而非交给电脑？答案大概只有二字：操控！总有人喜欢通过驾驶获得愉悦，这便是车企们从未放弃研究更佳操控体验的原因所在。到了阿维塔11这里，操控恰恰也是消费者在做选择时重要的参考指标之一，今天我们便从操控聊起。

先说结论：有“老司机”长安加持的阿维塔11把操控玩明白了！

过去强调油车的操控，会刻意提到动力、底盘调校经验、重心在整车重量的分布等会显著影响操控的因素。首当其冲的动力，对于国内车企而言，反而成了最明显的短板。没有大排量发动机的开发经验，直接限制了国内车企在操控性上的发展。但到了新能源汽车时代，国外车企在内燃机研发方面积累的优势却在纯电动车上被抹平了，这也给国内车企在操控上得以突破创造了机会。

阿维塔11便是最好的范本。全系标配来自华为DriveONE双电机智能四驱系统的阿维塔11，最大功率达到了425kW，峰值扭矩达到650N·m，长续航双电机版本最快完成0-100km/h仅需3.98s。如果放到内燃机时代，这样的数据妥妥得是搭载了V10、V12发动机的“超跑水准”才敢提的。

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实际体验下来，阿维塔11也确实没让人失望，进行0-100km/h测试时，它甚至能让部分年纪稍大的同行产生短暂的眩晕感，肉体则被恐怖的扭矩输出死死地摁在座椅上。“车在前面跑，魂在后面追”，大概便是大多数人对它最直观的评价。当然，这其中也包括体验过无数性能车的笔者。配合上阿维塔为其特别调校的电子模拟声浪，这台车甚至能时不时挑逗笔者想要“激烈驾驶”的敏感神经。

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动力只能保证一台车的操控下限不会太低，而真正考验一台车操控的还得属底盘调校、操控极限。纯电动车还有一大天然优势是燃油车无法比拟的，那便是电池的布置方式与传统发动机、变速器的布置方式完全不同，这也导致其重心高度更低，前后轴荷分布比例更利于操控性。

实际驾驶时，重心低的优势体现得十分明显。尽管阿维塔11定位中大型SUV，尺寸、重量均不利于操控，但在各项体验中，阿维塔11均展现出了笔者传统印象中该级别SUV不该有的优异表现。绕桩时，整台车的姿态控制十分稳健，既不会有悬架被压缩到极限时的窘境，也不会让人感受到因车身尺寸过大而产生的笨重感。甚至推头、甩尾等状态天然与它无关一样，车辆跟着手心在方向盘上的拨动，肆意且灵动地行走。甚至让你时不时想踩下更深的加速踏板，以挑战轮胎的抓地力极限。不得不提，马牌PremiumContact 6轮胎的抓地力极限确实很难被突破。

再来说说阿维塔11的转向及刹车系统，这也是传统车企痕迹最为明显的地方。与笔者最近驾驶过的许多新势力车企的同价位车型不同，阿维塔11的方向盘尺寸、材质、粗细等等，“刚刚好”便是对其最准确的描述。开习惯了油车的你，也能在它身上瞬间找回熟悉感，令你感到十分放松。而转向力度也颇有燃油车时代运动车型的感觉，传统机械所传递的力度、响应速度以及路感反馈，绝非许多新势力车型浓郁的“电子味”可比。

阿维塔11配备了来自Brembo的高性能全铝对向四活塞卡钳，并结合整车的动力分配、前后重量比例等进行了适配，整体调校脚感依旧是Brembo熟悉的感觉，前段的制动力体现并不会很明显。但一旦你踩到了它的临界点，强大的制动力也足以令你对这个以刹车闻名的品牌感到钦佩。

简单点说，单论操控，阿维塔11不仅表现出了传统车企深厚的造车底蕴，并充分发挥出纯电动车重心低、50:50前后轴荷分布等方面的天然优势。长安将一台售价30多万元的车调校出了传统燃油车时代百万级车的水准。甚至是为了照顾更多燃油车车主是初次转移到纯电动车型上，阿维塔11没有采用只有“强、更强、最强”可选的动能回收，来逼迫车主强行适应纯电动车型，而是充分给予了驾驶者适应和习惯驾驶新能源车的过渡时间。试驾过程中，笔者也发现如方向灯回弹不及时、不清晰等情况，但考虑到试驾的是试装车，而且打灯变道等辅助驾驶功能的存在或许也对其存在一定影响，也可忽略不计，相信量产版将得到改善。

细节见真心

传统车企的痕迹明显，更像是一家车企满足了人们传统印象中对于一台车的基本需求，这或许在过去算得上合格。但在这个讲究“体验升级”“需求多元化”的时代，这样的表现并不一定能令其成为佼佼者。这也使得部分车企在变着法地结合场景改善、优化产品，阿维塔11亦是如此，也有自己的一些小心思。

把握好空间、配置对于这个年代的纯电动中大型SUV而言，绝不是难事，难处在于如何表现差异化，展现对消费者需求的深入挖掘。阿维塔11选择了一条艰巨但有意义的道路，那便是如何让车内更安静。其搭载的RNC主动路噪消减技术（Road Noise Cancellation）可通过发射反向声波来抵消噪音。

简单点说，便是通过布置在底盘等特定位置的振动传感器以及车内麦克风采集路噪的数据信息，经DSP芯片自研算法计算，实时从车内扬声器发出抗路噪声波，主动降低车内路噪。据官方所说，在试验工况下，RNC主动降噪开启后，阿维塔11车内在40-500Hz范围内，路噪全面降低，总声压级降低可达3分贝，峰值声压级降低可达13分贝。

实际来看，该套RNC主动路噪消减技术主要发力区间在车辆以时速60-80km/h行驶在柏油、水泥路面上时，表现得尤为明显。笔者曾坐在阿维塔11的后排感受RNC开启与关闭下的区别，负责任地说，尽管数据仅显示峰值声压级降低也才13分贝，但这里降低的13分贝似乎是人耳最为敏感的区间。降低后与降低前的区别在于，前者能在短时间内给你培养睡意并轻松哄你入睡，而后者你想要睡着，则要本身就有睡意，且需要一个长时间的适应过程。笔者之后咨询工程师也证明了该观点，在低速状态下，路噪并不明显，它的存在感并不强，但一旦到了高速路段，无论是柏油路还是水泥路，它都能很好地帮助降低路噪，尤其是在后排位置。

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短短的半天相处，RNC是阿维塔11给笔者最大的惊喜。或许还有些细节笔者尚未发掘，但从RNC这一大细节，足以看出阿维塔11的用心。也不可否认，阿维塔11在工艺上略有瑕疵，譬如车内饰板的接缝较大、不齐，车门按钮反应会偶尔慢半拍等等情况，但笔者试驾的毕竟是试装车，或许量产版本将有所改进，这里就不做具体说明了。

令人一眼记住就算胜利

最后再聊一聊阿维塔11的设计。根据审美观的不同，不同设计的车型在不同人眼里都有不同的理解，所以笔者一直不愿意过多去聊一款车的外观设计，一是怕曲解了设计师的良苦用心，二是怕过于小众的审美与大众审美相冲突。个人认为，一款车外观设计是否成功，取决于它能否让人一眼便记住它的样子，以此来判断，阿维塔11无疑是成功的。

阿维塔11的前脸则是一副标准的新势力车型设计，简洁的线条、犀利的灯光造型，科技、时尚，是大多数人能轻易得出的结论。侧面溜背处的线条处理倒让笔者看出了几分劳斯莱斯魅影的影子，而前半部分又有几分神似福特电马，尾部设计又与魅影采用了类似的处理方式（也有同行说像阿斯顿·马丁DBX）。不能说这样的设计有多新颖，但也不得不承认阿维塔11是个性时尚的，且你不会有丝毫将“缝合怪”的标签贴在它身上的想法，因为整体的设计流畅、自然，让人看着很舒服，且能让人一眼就记住。无疑，这正是设计师的高明之处。

阿维塔11的内饰设计用了更多讨巧之处，时尚、个性的设计手法被广泛搬入车内，配合上活力十足的色彩，即使长时间驾驶同一台车，也依旧会让人有新鲜感。笔者也不用太多形容词，上图供大家自由观看，也可去到店里实际体验。

至于车机，试装车的系统版本并不成熟，所以笔者并未在这台阿维塔11上感受到华为的拿手好戏。不过，“华为”二字的金字招牌，决定了它的车机系统绝不会差。

大师观察

一句话总结阿维塔11：国内三大巨头合力，打造了一款属于新时代的“中国好车”！尽管部分细节仍需雕琢打磨，但并不妨碍其藏不住的能成为“爆款”的潜质。