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2022年是高阶智能驾驶的爆发年，“准L3级”辅助系统实现量产。尤其是临近年末，“城市道路领航辅助”开始落地，小鹏、极狐、魏牌成为第一批将其投入实用的车企。这是一个具有里程碑意义的突破，意味着“智能驾驶”已经更加接近“自动驾驶”。当然更直接的意义是让激光雷达有了用武之地。

文丨智驾网 金山

今年有多个品牌宣称是城市领航辅助量产落地第一车。

其实从相关车型量产交付时间很容易分出一个一、二、三的排名。

不过其实他们落地时间相差并不多，严格意义上小鹏、极狐可以说是第一批次。

从智能驾驶发展的角度看，城市道路领航辅助确实在今年实现了突破，伴随着深圳为L3级自动驾驶上路确立规范的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已在8月1日实施。

我国在技术层面、治理层面都实现了突破。

城市道路领航辅助是“智能驾驶”向“自动驾驶”进化的一道门槛，迈过了这道门才让L3级有条件的自动驾驶有了具体的指代。

领航辅助功能从高速公路进入一般城市道路，汽车交给系统来操控的场景几乎涵盖了人类出行近90%的场景。

在此阶段人类驾驶员只需要负责监管并做好接管的准备即可。

当前，已经或者即将落地城市道路领航辅助的品牌有3个——小鹏、极狐、魏牌，相应的车型为小鹏P5、小鹏G9、极狐阿尔法S HI版、魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版。

其中，小鹏将这一功能命名为“城市NGP”，极狐是“城市NCA”，魏牌是“城市NOH”。

虽然叫法略有不同，但核心功能基本都是一致的，即在设定了导航目的地之后，车辆可以自主应对城市道路操控，自动完成转向、变速、变道、避障，并按照法规和交通信号灯及标志行驶，直至到达导航目的地。

在硬件配置方面，上述几款车型都搭载了激光雷达。

其中，小鹏P5和小鹏G9有两颗激光雷达，位于前保险杠左右两侧；魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版也是两颗，安装位置也与小鹏相同；极狐阿尔法S HI版有3颗激光雷达，除了前保险杠左右两侧各有1颗外，车头正中还有1颗。

三家车企都选择了两颗及以上的激光雷达搭载方案，并且安装位置也相同，原因在于采用双激光雷达并安装于车前，比单激光雷达车顶布局的方案水平视角覆盖更全、下视盲区和侧视盲区更小。

在交通环境复杂多变的城市道路上，这种方案更容易识别近距离、低矮物体，以便更好地应对人车混流、行人横穿、近距离切入、异形路障和交通参与者等。

小鹏P5智能驾驶辅助系统的算力并不算强大，为30 TOPS。但作为全球最早量产落地的激光雷达车型，它是第一个实现高速NGP的量产车，芯片算力刚开始“起步”，以现在的标准来看不算很强是很正常的。

即便如此，小鹏P5也依旧实现了城市NGP的落地应用，说明其硬件实力也是足够支撑这一功能的。

▲小鹏P5搭载的激光雷达

不过，最新上市的小鹏G9在算力上就提升了很多，顶配X版车型采用了双英伟达DRIVE Orin超级计算平台，总算力达到了508 TOPS。

也正因为如此，在小鹏G9上落地的第二代智能辅助驾驶系统被称为“XNGP”。小鹏官方表示，XNGP是首个能服务日常通勤的高等级智能辅助驾驶系统，能实现高速、城市快速路、城市主干道、城市次干道、园区内部道路、停车场等各种日常行驶场景的全覆盖，并打通高速收费站、停车场闸机等连接点。

只是由于小鹏G9的上市时间较晚，因此要到今年第四季度才能启动规模交付。

魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版搭载的是高通Snapdragon Ride平台系统，配备高通骁龙8540与高通骁龙9000芯片，单板算力为360 TOPS。

▲魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版搭载的激光雷达

极狐阿尔法S HI版由于采用了华为全栈智能汽车解决方案，因此搭载的是华为自研的MDC高算力平台，算力为400 TOPS。

除了上述车型之外，特斯拉FSD也具备城市领航辅助功能，其采用了自研芯片，算力为144 TOPS。但特斯拉走了纯视觉感知的技术路线，没有搭载激光雷达，而且目前也没有在中国市场落地，因此现阶段还无法在国内体验其实际效果。

从9月17日开始，小鹏宣布其城市NGP开始在广州试点，广州的部分小鹏P5用户陆续接到了推送。

从企业层面上看，这是小鹏汽车推出的首个量产城市场景高级智能辅助驾驶系统；而从技术层面上看，这也是高阶智能辅助驾驶首次在城市场景中量产落地。

在此之前，智能领航辅助只能在高速公路场景下实现，小鹏汽车的高速NGP、蔚来汽车的高速NOP都是较早拥有这一功能的品牌。

开放性很强的城市路况要比封闭式高速路复杂得多，可以说已经迈过了L2级与L3级之间的边界。

于是这也引发了对城市领航辅助落地的“首位之争”，为魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版提供智能驾驶系统的毫末智行是在今年4月推出的城市NOH，当时其号称是“国内量产自动驾驶第一名”。

从目前的情况来看，小鹏P5已经开始向用户推送城市NGP，极狐也在9月23日开始在深圳推送城市NCA，而魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版要到年底才能交付。因此从时间结点上看，小鹏相对更早。

根据小鹏的官方介绍，城市NGP将让智能辅助驾驶可用时长在用户用车时长中的占比提升至接近90%。在设置导航目的地并开启城市NGP后，车辆能完成本车道巡航跟车、导航变道、超车变道、汇入/汇出道路、绕行静止车辆或物体、规划合适车速等动态驾驶任务。

此外，还能够实现红绿灯识别起停、自主打灯变道、路口左/右转、环岛通行、高架和隧道通行、避让道路施工、避让其他交通参与者等典型城市路况交通行为。

小鹏高层表示，在保证地理信息安全的前提下，结合国家法律和现行管理政策要求，从2021年10月的演示版本到量产，每天都要进行超过10万公里的仿真模拟测试。到目前为止，其软件版本迭代超过了500次，人机交互优化超过了100多次。

值得一提的是，小鹏的城市NGP在某些场景下引入了“老司机”思维，例如：遇到临停静止车辆、突然侵入本车道的车辆、VRU（自行车、电动车等弱势道路参与者），城市NGP会在保证安全的情况下选择绕行通过；在遇到慢车的时候，也会主动择机超越。

据悉，小鹏城市NGP的整体通行效率接近人工导航驾驶的90%。

由毫末智行研发的城市NOH也具备相同的能力，自动变道超车、红绿灯识别、复杂路口通行、无保护左右转等场景均已可以应对，同时也能应对车辆近距离切入、阻塞占道、隧道、立交桥等复杂场景。

毫末智行CEO顾维灏在2022年年中的毫末智行AI DAY上表示：“城市NOH比高速NOH复杂很多，因为城市道路是多样性的，有规则不定的路口、表现各异的红绿灯、多变少和少变多的车道、以及用锥桶和围挡圈起来的临时道路。除此之外，城市的交通参与者和城市交通流也为城市NOH设置了一道道关卡。这将要求自动驾驶汽车具备更快、更及时的感知能力和响应能力。”

在这场发布会上，顾维灏展示了城市NOH的路测视频，其中包括了红绿灯识别、避让路口加塞车辆、避让调头车辆、自动通过待转区、导航变道、避让横穿行人、驶入驶出环岛、路口无保护左转等复杂交通环境。

在8月26日开幕的2022成都车展上，搭载毫末智行城市NOH智能辅助驾驶系统的摩卡DHT-PHEV激光雷达版正式亮相。

按照当时官方公布的信息，城市NOH在年底前将覆盖10座城市，明年计划将覆盖超过100座城市，其核心城市场景覆盖率将超过90%，交通流处理能力高达4级水准。

极狐阿尔法S HI版在9月中旬在北京举办了一场城市NCA的体验活动，智驾网也第一时间进行了试驾。在距离为二三十公里的试驾线路中，包含了城市道路、封闭环线和高速公路。

试驾车从北汽蓝谷园区门口设定好导航系统并开启城市NCA，车辆便开始自主行驶，我坐在驾驶席上只需轻扶方向盘、让系统能够感知到驾驶员没有“脱手”即可。否则的话，系统就会在30s之后发出警告音，提醒驾驶员扶好方向盘。

在城市道路上，城市NCA可以从容识别红绿灯和交通信号标志，严格按照交通法规完成无保护左右转、变换车道、超越慢车、避让障碍，对车道标线、隔离墩、桩筒的识别也很高效。

在遇到行人和其他车辆侵入本车道时，例如小区进出口和十字路口，系统会优先执行减速避让，在确定没有危险后再起步通行。

在封闭快速路和高速上，交通环境要比城市道路相对简单，系统的应对也更加游刃有余，进出匝道的操控稳定而流畅。

在慢车较多的情况下，系统会频繁变道超车，尽量按照限速上限行驶。并且在超车的过程中，系统也很有“老司机”的风范，执行变道很果断，比较接近人工驾驶。

整个试驾过程中，城市NCA只出现了一次需要接管的情况。那是在驶过一个十字路口之后，接下来的路段没有车道标线，恰好车流量又比较大，变道加塞的车很多，于是系统提示需要人为接管。除此之外，城市NCA都从容应对了考验，且没有出现让人感觉危险的情况。

按照当前的政策法规，L3级智能驾驶尚未开放，一切投入量产实用的系统都要归属L2级，最多也只能称之为L2+级。因此，驾驶员不能“脱手”，也就是不能松开方向盘完全不管，“脱眼”更是不被允许的。

从城市领航辅助的功能性上来看，它在实际意义上其实已经迈过了L3级的门槛，甚至在一定程度上已经有了L4级的样貌。只不过受限于法规，系统还是要求驾驶员扶着方向盘而已，以便在真的无法应对时可以及时接管。

而从体验上讲，驾驶员也基本上不需要驾驶了，一切操作都可以“自动”完成。

于是，这个时候就可能出现“模糊地带”了，最直接的问题就是：会不会有车主就拿城市领航辅助系统当成“自动驾驶”来用？以之前屡次出现的案例来看，这种概率还是不小的。

因此，在高阶智能驾驶技术开始落地之时，车企就更要重视安全意识和使用方法上的正确引导，尽量减少甚至避免“模糊地带”的存在甚至是扩大。

从已经落地的城市领航辅助系统的运行逻辑来看，是严格按照交通法规来执行控车动作的，例如：在左转时会优先礼让直行车辆，转向过程中也会按照最合规的线路行驶，而不会以较小或过大的角度过弯；转弯后，系统也会先驶入最左车道，有需要的话再变线，且变线时也不会在标有白色实线的路段执行。

这是一个比较稳妥的逻辑，高阶智能驾驶系统严格守法，就能在最大程度上实现“避责”。即便无法完全避免事故，至少可以最大限度地让自己处在无责的地位，这样就更多地规避智能驾驶带来的责任争议，也对智能驾驶系统的普及落地更有益处。

目前，除了小鹏、极狐和魏牌之外，蔚来、理想也已经上市了搭载激光雷达的车型，搭载城市领航辅助驾驶系统的哪吒S也有望在年内上市，而百度ANP也预计将在2023年在集度汽车上实现量产。

经过四年的徘徊，在L2智能驾驶配置逐渐成为行业标配的情况下，高阶智能驾驶辅助的大门终于被打开了，尽管以李彦宏为代表的人物对于L3级智能驾驶有质疑，但城市领航辅助在部分城市允许上路，正进一步让大众群体接触自动驾驶，人和车之间将确立新的出行规范。

2022年被贴上一个“城市领航辅助量产元年”的称号，算是实至名归。