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10月初，丰田章男对美国禁售燃油车规划能不能实现表示了质疑。

他是针对美国加州2035年禁售燃油车、美国2030年实现电动汽车销量占一半，给出的结论。同时，他还认为中短期适合混动车型发展，而长期适合氢能源发展。

这里面能延展出好多可以深挖的问题，例如全球范围内，都能如愿实现既定好的停售燃油车规划么？纯电驱动车型，现在发展这么好，真的只是一个过度产品么？那么之后的能源形式，将会是什么形态的？

粗浅的回答第一个问题，实现既定的停售燃油车计划。与燃油车停售息息相关的，是电池性能瓶颈、各地基础充电设施、充电效率，当这些不能随着电动车保有量的提升而升级，就将会抑制住新能源汽车的渗透率和使用率。

能不能完全停售，过几年再看吧。

现在对这个问题下结论还太早，包括丰田章男，也只是想把他一直钻研的氢能源车型卖出去。在国外市场，细算一波，加上丰田的研发成本、海外的权益补贴，虽然售价不低，但每卖一台丰田Mirai就会亏损接近100万元；但，既然想靠氢能赚钱，前期又怎么可能做到平进平出？

之后的两个问题，也能和氢能源联系起来。

从丰田章男的话中，我们能体会到的意思“纯电动现在发展非常好，但只是给氢能源过度”和“未来只会有两种驱动形式，混动和氢能源”。

真会像他说的一样么？

氢能是不是未来？

熟知纯电动汽车发展的各位应该也都了解，现阶段，纯电汽车的发展很快，而且遇到了一个瓶颈，电池配方的性能无法取得革命性的突破，一直围绕三元锂、磷酸铁锂这两个主流配方做文章。

而近些年电池供应商和整车制造企业，在电芯尺寸、电池包模组上开始做结构优化，而没办法实质性改变电池的性能，同时充电效率也没有突破。

总之，现阶段，纯电汽车的核心零部件遇到了发展瓶颈。

其实纯电和氢能源，现在是并行发展的两条线，只不过氢能源发展略慢（后面解释）。从国内的市场发展来看，早在2019年就已经有了氢能源的起步发展规划，2020-2025年实现短期目标的发展规划。

直到2026-2050年才能真正实现氢能源在国内市场才能完成从0到1的发展阶段。到2030年，国内预计将会有100万辆氢能源汽车。

放眼全球范围，海外市场的氢能源发展节奏明显要更快一些。

拿欧洲举例，现有加氢站共有156座，规划建设中的33座。其中有97座加氢站在德国，还有7座处于规划建设中，从2017年开始的24座到2022年的97座，发展速度没有想象当中的快，但这97座已经建成的加氢站，基本上能够覆盖德国全境，而且还分为乘用车700bar加氢站和商用车350bar加氢站，每公斤氢燃料12.85欧元（约90元）。

延展一下，关于bar理解为氢气压力即可。拿现代NEXO举例，设计的氢气压力为700bar，满压时可加注3.99kg氢气，综合续航能达到596km。如果在德国加满一台现代NEXO氢能源车，需要约4kg氢燃料，价格约为51.4欧元（约357元）。

目前，国内已经累计建成的加氢站约为250座，但由于目前氢能源乘用车和商用车的普及力度还不够，虽然已经建成，但投入使用的数量还不确定。之后，日本，在去年底全国范围内建成161座加氢站；美国全国范围内，建成的加氢站累计50座。

随着国内以及海外市场，对氢能源产业的支持力度前所未有的大，我们也可以思考一下氢能源汽车成为未来主流的可能性。

我的个人结论，是，纯电车可能只是从燃油到氢能的中间形态，氢能源车是未来的主流发展路线。当然这个过渡期可能是十多年，或者是数十年。

首先，我们要明确电动车其实对环境不算友好。

纯电车型的核心零部件是动力电池，其对稀土、矿石等原材料依赖程度极高，而且也是不可再生能源；随着电动车的渗透率加大，可能带来锂矿的价格飙涨，当然这一节奏已经在今年初得到验证。而且，锂电池回收和生产对环境的污染；锂电池的正常衰竭、损耗，也会导致电动车使用年限不如燃油车。

汽车制造商在主流的电动领域和小众的氢能领域，除了丰田和现代选择加码氢能源发展之外，几乎很少有人在氢能源方面进行大量投资。

如果我们不够关注全球或者国内市场氢能源的发展与规划，可能还会认为现在快速发展的新能源将会成为未来主流趋势。

但深入分析之后，并线发展的氢能源，说不定在多年之后的未来市场中将会占据主导位置。

限制氢能源的条件，正在逐个倒下？

目前的生存环境，对于氢能源车来说，也不算太舒适。氢能源车造价贵、加氢不便利，这是目前的缺陷。但制造氢能源的途径很多元，能通过光电、水电、风电制氢，而且唯一产生的副产品只有水。

氢能源的上游包括制氢，用化石、尾气制氢，不环保，大部分还得依赖光电、水电等制氢方案。中游的储运+燃料电池（电堆、空压机），质子交换膜技术日本手握比较尖端的科技，但国内武汉绿动已经在去年底投产质子交换膜。

下游应用包含加氢站、货运车，但现在加氢站中的加氢枪是一个技术难点，技术掌握在德国和日本两国之间，国内目前发展受到一定瓶颈。

之前拦住氢能源车发展的是基础建设，和相对高昂的单车售价，目前这两方面已经都有所突破。

根据上文列出的各国加氢站数据，只有德国的铺开面积最广，日本的加氢站则是覆盖了四大城市圈；美国的加氢站建设相对来说不够聚集，只有洛杉矶和旧金山两个主要城市有加氢站覆盖。

国内的200多座加氢站的覆盖面积更是有限，而且还主要集中在东南区域，江苏、上海、广东以及浙江等地，北方城市覆盖的力度更小。

从目前在德国、日本、美国已经开售的丰田Mirai的售价来看，德国从6.39万欧元到7.39万欧元；日本710万日元到800万日元；美国4.9万美元到6.6万美元。换算成人民币，欧洲市场售价约为41-51万元、日本市场售价约为35-39万元、美国市场售价约为35-47万元。

截止到2022年8月，今年丰田Mirai在欧洲已经售出了424辆；2021年丰田Mirai欧洲市场总共售出了692辆。这是在一个售价相对来说比较合理，用车环境相对便利（德国加氢站覆盖率广）的环境下，氢能源车的销量从2016年的67辆，增加到了2021年的692辆。

即便美国只有两个主要城市有加氢站覆盖，但丰田Mirai的销量表现也算不错；2021年全年的销量是2629辆，今年截止8月份共售出1430台。这其中与丰田在美国本土提供的政策有关，六年或15000美元的加氢费用，以先到为准，基本上相当于6年内的免费加氢。

丰田Mirai虽然也引进到国内，但是小规模引入了50台，而且售价74.8万元起售。期待进一步的大规模引进和相应的政策推出，把氢能源车型规范化（目前看到的挂牌丰田Mirai还是混动拍照）之后，价格可能会有所回落，但应该会主推南方市场和北方主要城市。

氢能源车其实已经距离我们非常近，再过5-10年，我们应该能初步感受到氢能源带来的改变。从2021年底国内的250多座加氢站建成、今年初的冬奥会氢能源试运行；中石油、中石化老牌企业纷纷下场，和2030年100万台氢能源车的规划，再看今年小批量引入的丰田Mirai氢能源车。

这种场景熟悉么，像极了把特斯拉刚引入中国市场第一年。

给出一个合理的推测，电车还会继续存在，配合发动机做插混或者增程，不用背着大电池包做纯电；氢能源上下游供应链成熟、核心技术有所突破之后，加氢3分钟续航600公里，这听起来是不是比遍地安充电桩\换电站更合理？