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编辑导语：销量不断下滑的新长马并未改善马自达品牌在华日趋边缘化的艰难处境，面对不利局面，长安改由参与欧尚从0到1发展的操盘手之一的邓智涛接替王辉，担任长安马自达中方一把手，但在面临挑战截然不同的背景下，邓智涛挽救新长马的前景也并不明朗。

长马9月销量腰斩

10月10日，长安汽车公布9月产销快报。快报数据显示，长安汽车9月销量21.5万辆，同比14.42%。其中，引人关注的是长安马自达的表现，9月，长安马自达9月销量为7087辆，反向同比大跌59.17%；同时，数据显示，1-9月，长安马自达8.4万辆，同比下降9.76%，全年销量负增长。

从销量的下滑中不难看出，自2021年8月马自达开始在华统一产品阵容、整合渠道后，新长马的表现并没有达到业内预期。根据马自达官方数据，2021年，马自达在华销量为18.39万辆，目前新长马仅达到2021年销量的45%。

在去年广州车展上，长安马自达汽车销售分公司执行副总经理吴旭曦表示：“两家合资公司合并，可以充分活用相关方迄今为止积累的品牌资产，在快速增长且竞争激烈的中国市场推动马自达品牌业务的长远、持续发展。”

对于两马合并，今年年初，时任长安马自达执行副总裁的付远洪也曾表示，“希望能充分发挥品牌和渠道整合的效应，实现1+1大于2的结果。这既是董事会的要求，也是我自己的期待。”

在不少业内人士看来，合并对于三家来讲也是一个共赢的结果，从品牌发展来看符合其发展逻辑，马自达本身体量不大，设立两个渠道容易造成资源浪费，合并成新的长安马自达，可以减少马自达在中国市场的内耗。

然而，从结果上来看，新长马的诞生并未阻止马自达边缘化的处境，反而进一步向深渊滑落；此前，有合资品牌高层曾公开表示，“1%的市场份额是能不能在这个市场上具有可见度并且能够保持持续发展的一个重要门槛。”乘联会最新数据显示，1-9月，国内乘用车累计零售1487.5万辆，同比增长2.4%。从数据上来看，长安马自达销量仅占整体市场销量的0.5%。

事实上， 新长马的困境并不仅是其一家独有，背后更折射出二线合资的颓势，面对自主品牌的加快崛起，品牌竞争力不再，有限的市场空间中还有一线合资的压力；同时，在新能源时代浪潮下，二线合资还普遍反应迟缓，电动化步伐摇摆不定，在国内又进一步失去市场竞争先机。

邓智涛临危受命

在品牌销量不断萎靡的背景下，长安马自达再次进行高层人事变动。9月底，长安马自达对外宣布，王辉因工作变动不再担任长安马自达汽车有限公司执行副总裁职务，接任者为邓智涛。

需要注意的是，这并非新长马的首次换将，在这之前，王辉于今年2月份才刚刚从付远洪手中接任该职位，履职尚不足一年。据了解，王辉在这近一年来的合并工作中，对新长安马自达主要的工作还是放到了合并和融合之中。

今年年中，长马方面曾表示，“2022年1月1日起到目前，长安马自达已基本完成超过70%渠道的整合工作。”长马在官方定论中也提到，“王辉任职长安马自达期间，持续推动马自达品牌在华网络渠道、产品谱系等领域的有机整合，加速构建两马融合后长安马自达面向未来发展的网络渠道体系，打造涵盖售前、售后到升级置换的全生命周期链条，为品牌奠定转型高价值区间的基础。”

但从结果上也能看出，仅是渠道整合并不足以支撑长马走上正轨。而另一方面，在长安马自达的官方表述中，则对邓智涛给予极高评价，“邓智涛为原长安欧尚汽车副总经理、销售公司总经理。任职期间，长安欧尚在产品、技术以及营销等多个领域卓有建树，2021年销量成功突破22万辆，成为国内增速最快、成长最快的年轻汽车品牌之一。”

公开报道显示，在邓智涛在成为长安欧尚公司副总之前，曾担任长安欧尚汽车品牌营销部总经理，从部门总经理升任到欧尚副总。可以看到的是，其升职经历与长安欧尚发展历程密切相关。

从长安汽车集团不断对长马进行人事调整来看，显然，长安并未放弃马自达这一曾有过高光时刻的品牌。在2017年，马自达全年累计销量突破30万辆，但仅仅只是昙花一现，自2018年起，马自达销量开始连续下滑至今，品牌在华日趋边缘化。

而长安欧尚作为长安汽车的第二乘用车品牌，在2018年正式进军乘用车市场。从长安欧尚X7到长安欧尚X5，再到长安欧尚X7 PLUS，长安欧尚保持“一年一爆款”的节奏推新，表明长安欧尚对市场需求的准确洞悉。

产品劣势积重难返

与前任王辉相比，邓智涛履历更加厚重，在销售工作方面有着丰富的经验，助力欧尚品牌高速增长，也更加具备时代需求。据了解，在欧尚任期内，邓智涛做了大量和客户、用户运营的沟通，例如欧尚style APP上有超过500万的注册用户，在上面发帖交流，成为长安欧尚了解车主和用户的重要渠道。同时，邓智涛带领长安欧尚构建起“四端一体”数字化沟通模式，完成了旗下500家门店的数字化升级。

不过，新长马的问题与长安欧尚面临的挑战也有截然不同之处，长安欧尚虽然面对从0到1发展，但有足够空间布局。而在业内人士看来，长马的问题最主要原因还是在产品上。过去几年，马自达车型优势逐渐不明显，但劣势变得越来越突出，马自达固执的“小而美”定位成为限制其在华发展的根源。

据了解，新长安马自达成立后仅推出两款“新”车型，一款为CX-5改款车型，另一款为昂克赛拉黑曜版，全新车型却迟迟未引入，在售车型也未换代。而另一方面，马自达品牌在海外市场已投放CX-60，还有CX-50、CX-70、CX-80、CX-90四款跨界SUV处于规划中，或将在明年陆续上市。

同时，面对新能源大潮，马自达转型步伐缓慢。现阶段，一线合资中保守派代表的“两田一产”也开始加快电动化转型，今年4月份，“两田一产”集中推出全新纯电车型；而马自达在国内在仅有一款CX-30 EV试水，直到今年8月，长安马自达汽车有限公司总裁住岡敬最新表示，“马自达计划从2022年到2025年在全球依次推出应用‘SKYACTIV创驰蓝天’技术的5款混合动力车型、5款插电式混合动力车型和3款EV车型。”

从长安马自达的市场竞争形势来看，邓智涛上任后，既有远虑也有近忧。前不久，长安汽车召开“决战四季度 全力保交付”誓师大会，根据业内媒体报道，长安汽车将4季度销售79.1万辆的总目标拆分到旗下各大品牌，其中，长安马自达的经营目标为6万辆，这将成为邓智涛的履新后的第一个考验，但仅依靠一款“马自达3 昂克赛拉”，长安马自达达成目标困难重重。

长远来看，马自达产品竞争力下滑是不争的事实，而在日系电动化产品也尚未得到市场验证的背景下，即便马自达开始求变，以及有营销、管理经验更丰富的邓智涛“掌舵”，其未来发展形势仍不明朗；此前，乘联会秘书长崔东树接受媒体采访时曾表示，“南北”马自达合并只是第一步，合并后如何利用各方优势，制定出符合中国市场发展的战略规划，对马自达而言才是关键。