凤凰网汽车

后入场的新势力赶得上这辆电车吗？机会何在。面对这些新生的行业内外“野蛮人”的不断闯入与试图围剿，新势力1.0的企业以及传统车企又将如何应对。汽车谈，谈汽车。是非成败转头空，一壶浊酒喜相逢。

滚滚长江东逝水，浪花淘尽英雄。新势力造车经过几年的积累与沉淀，“蔚小理”第一阵营脱颖而出，三分天下几成定局。威马、哪吒、高合、零跑等等“战友”紧随其后，各自一片忠实拥趸。而伴随小牛自游家NV的上市和富士康首款车型Model B的推出，中国新能源汽车市场纷争正在进入下半场。

韩 旭

信者传媒创始人

找准自己的时区

后入场的新势力，你们好吗。先不说逆袭，进入消费者视野成为选项也不易，目前看来。

任何事情都讲一个timing。可以理解为时机，也约等于时区。在一轮又一轮以新为名的造车战役中，脱颖而出的凤毛麟角，坚持站在沙场保持战斗姿态已然难能可贵。要知道，在如此激烈的卷场，拥有一席之地就得配个千军万马。

这不是简单烧钱的问题。为什么要造车？为什么在一波又一波起起落落间还要造车？蜂拥而至趋之若鹜，可能，后入场的朋友们把问题想简单了。当然，最近一系列阅读让我思考且得出答案——世界并没有那么复杂——只要把一件事做好，不考虑别人的想法而只管付出自己、贡献自己的能量就能收获圆满的结果。而造车，终究为了卖车，势必迎合消费者需求，除非自身产品足够独特与众不同，显然，目测没有一位后入场的选手具备特斯拉的黑马潜质。

想提示后来者和后后来者，世界也仅有一个特斯拉。美国拥有高精尖技术的企业一抓一把，没听说它们嚷嚷着要造车。我有时甚至怀疑是谁给了他们入场的勇气，同质化的产品，无差别的营销，有资本是好事，开辟一个新的交通工具好不好，做一个发明者，创建一种规则是否更高级也更高贵。

有些遗憾的是拜腾，临了还是没能量产推入市场，作为第一批新势力备受期待的一员抱憾离场。威马少了几分锐气，但也在咬牙坚持。还有像爱驰、哪吒等不急不慢缓步前行的战友，倒是保持着节拍，在自己的时区里推进向前，不失为一种定力一种智慧。我想给这些处于中游的企业点赞——并没有前几名光鲜靓丽，却脚踏实地，接受自己的“平凡”也期待可能的不凡，伺机而动。

中国的发展还是太快了。以快为美、以量为王的评判标准如果不能产生根本性的动摇和改变，新势力也好，后入场的朋友也罢，全部难逃畸形功利的争斗，而这样的惯性动作只能促生技术堆砌，却丝毫没有匠人的温度。为什么没有关注后入场的新势力，普遍缺乏温度，让人感受不到。

王 堃

豪车事 CEO兼总编辑

新能源的下半场只会越来越精彩

随着“蔚小理”市场份额初定，中国新能源车行业正在进入下半场。其中的一个特征，就是有更多行业外的“野蛮人”不断闯进来。这几天我们也接连看到了小牛自游家NV的上市和富士康推出的首款车型Model B。

其实，原本我还是蛮期待这些外来人能带来更多新鲜感的。然而，在最近的这两款车上，我却并没有看到什么令人兴奋的地方。这倒并不是这些野蛮人不够野蛮，而是留给他们的空间确实不多了。无论是性能、还是三电、抑或是智能化水平，先到者已经几乎把所有项目都拉满，后来者基本上没办法施展手脚了。

不过，既然敢于砸下重金、下场造车，就得有些绝活。相信无论是小牛、还是小米，都拥有庞大的用户群体，玩儿社群、玩儿生态的先决条件都非常好。而对于富士康来说，则应该会在制造和成本方面拥有独家优势。

下半场的另一个狠角色，就是传统车企。这些原来的行业主角几乎都已经完成或正在完成电动化转型，正在空气动力学、新型材料、整体氛围营造、三电系统的整合等层面显示出强劲的实力。再加上品牌影响力和用户群体的多年积累，相信会爆发出强大的能量。

可是不管怎么变，下半场只会变得越来越精彩，我们的消费者也会有越来越多的选择。这是好事。

邓 玺

资深媒体人

后入场的新势力，任重道远

我们暂且把以小米、百度、富士康为代表的造车新势力，归为后入场的新势力车企。随着新能源补贴政策的不断退坡，生产资质和准入门槛的不断变化，似乎留给他们的时间不多了。

以代工著称的富士康甩开拜腾，开始自己下场造车。去年同期发布过Model C、Model E和Model T三款新车型，近日又发布了一款新车——Model B。该车基于MIH电动车平台打造，续航里程达500公里，未来有望在中国和海外市场同时销售。虽然车型的命名有些“特斯拉”，但整体水准、车联网、自动驾驶等技术还很“恒大”，至少目前还没有看到其独特的卖点。

小米汽车除了雷军的亲自背书，以及“3年时间、100亿人民币”的PPT，目前还没看到小米汽车的真实实力。此外，原ARCFOX事业部总裁于立国、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘先后加盟小米汽车，分别担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委、小米营销负责人，均直接汇报给雷军。目前小米工程车已下线，车辆三电系统的核心专利也已公布，多少能看到小米汽车的硬实力。但2024年上市，凭借现有的技术和实力还是差了些。

除了富士康和小米汽车外，小牛电动创始人李一男第二次创业的新能源汽车品牌——“自游家NV”已于日前正式上市。该车型分为增程和电动，三款配置，售价区间27.88~31.88万元。类似哈弗大狗的外观设计，较高的定价，缺乏核心竞争力，续航相比主流产品偏低，在竞争如此激烈的市场中，自游家NV很难脱颖而出。

新势力造车更多的是造新能源车，无论是增程还是纯电，整体续航里程、智能交互体验以及各自独特的卖点，都是消费者所追捧的。这让后入场的新势力“没两把刷子”，很难在相对成熟的国内新能源市场找到自己的位置。加油吧，后入场的新势力，任重道远！

李晓非

汽车华尔街总编辑

造车或许不难，卖车可能很难

随着自游家NV的上市，新造车企业的春天似乎又开启了。

小米汽车、集度汽车、富士康等一批蓄势待发的新造车企业近期都有重量级消息发布，让我这个在汽车行业混迹了20年的媒体人都有些眼花缭乱。不过这种情况也可以理解，国内汽车市场的稳定发展和高流水额让这个行业成为了众多业外厂家都眼馋的领域。伴随着T1供应商提供的模块化设计和模块化产品越来越多，造车似乎也不再像以前那么困难，利用供应链自身优势和品牌优势做一个优秀的产品集成商，也有不错的前景，于是乎新一轮的造车运动又开始了。

近期我恰好试驾了几款传统车企的纯电车型和不同造车新势力的新品，坦率说很多造车新势力的先发优势在慢慢丧失。当智能车机系统或者智能辅助驾驶的产品表现被慢慢拉平之后，很多造车新势力也不知道该如何表述自己的优势了，反而是在价格上更符合消费者需要的纯电动车再度兴起，比亚迪这几个月的惊人销量，就充分验证了这一点。

当然我没有给这些新造车企业泄气的意思，国内有些传统车企确实做的不怎么样，能有一些新的汽车品牌或者汽车产品出来给他们压力，是一件挺好的事情。只不过想提醒一下这些新造车企业，造出一款车目前来看不是什么难事，但在诸多业内前辈把各类产品卖点都梳理了一轮又一轮之后，怎么去打动消费者已经变得越来越困难。新品动辄上万的下定客户如何演化成为每月稳定的销量，已经是新造车企业不得不面对的核心挑战。造出一款车只是开始，后面的路才是要认真思考和面对的事情。

张效铭

咪车总经理 首席内容官

我们真的需要那么多品牌吗？！

经过近几年市场的洗礼，国内的新造车势力几乎也就剩下了顶峰时候的不到十分之一了，但即便是头部的蔚小理依然离盈利遥遥无期。传统车企的新能源车型也是如此，强如埃安也还没有实现盈利。而随着富士康、小牛、小米的入场感觉又兴起了新一轮造车热潮，但是我们真的需要这些企业和产品嘛？

首先，这些年全球新出现的造车企业几乎都出现在中国，也就美国出现了特斯拉和RIVIAN，其他老牌工业国家都没有任何一个新势力新品牌诞生，嚷嚷了几年的SONY至今还是概念车。让我们想起了手机、电脑、白色家电等一系列中国追上的行业，都经历混乱无序的发展时期，这汽车看来也要这么走一遭。但是可怕的是，即便是这些我们已经实现大规模市场占有率的行业，认为没有技术壁垒的行业，传统豪强品牌的地位并没有被完全取代，苹果依然很香，大家追捧的摩托车也依旧是国外大牌，家电领域的西门子戴森等等依然有市场。而汽车行业这些仍在几十亿亏损的企业都纷纷喊出自己要取代传统车企，不知道是哪里来的信心。

其次，由于行业的成熟，造车的门槛大大降低，甚至比当年中国品牌造燃油车时候的门槛要低了许多。有华为系统和宁德时代电池加持就觉的自己技术世界前几了，可是真到每一款新车发布的时候，听到最多的宣传卖点反而成了芯片算力，多少雷达，几块多大的屏幕，百公里加速多少，讲到电池更多的就是充电速度和续航里程，甚至连带个冰箱都成了卖点。要知道车辆是代步工具不是数码产品。富士康和小牛的车型看完丝毫提不起我任何的兴趣，相信后面的小米的产品也就最多同样的水准。其实传统车企的新能源品牌也是如此，在体验过阿维塔之后最大的感受就是失望，也就只有一个造型还算吸引人。

还有就是这些新势力企业的产品几乎起售价都在25万以上，看不出任何靓点的自游家售价27.88-31.88万元，要知道中国消费者购车的主力区间是20万以下的区间，占到全部消费的72%，还有10%的消费者是购买20-30万以下车型的。所以这些新势力到底是在给谁造车？！

最后一点，可以说现在无论是增程式还是纯电动，在任何一个价位区间都有新品牌3款以上的产品，再算上传统车企的车型，可以说一个价位区间至少有近10款车型可选，选择余地丝毫不差于燃油车了，那么我们还需要更多的车型嘛？！我觉的完全不需要！不是不鼓励创新，而是看过这些年的乱象，真的觉得很多企业就是拿消费者当韭菜。所以我真的不希望再看到任何一个手机或者家电企业宣布造车，哪怕是苹果。