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目前全球范围内运输汽车和工业机器的货轮的成本已经飙升至每天约8万美元，是2000年以来的最高价格。2023年将达每天15万美元。部分企业，每向海外卖十辆车，其中就有一辆车被船运公司赚走。

10月7日凌晨，位于上海洋山口岸，一艘中国香港籍“东方斯堪的纳维亚”号货轮，1698辆名爵汽车被装载随船远渡重洋。在东海大桥的另一端海通南港码头，5000辆特斯拉汽车驶上意大利籍“加州盛世”号滚装船。这两批车辆均跨洋运往欧洲。

“像这样的情况，在国庆七天假期内每天都在上演。整个假期期间，就有累计超1.5万辆汽车装船出口。”这是洋山边检站负责人面对媒体采访时的回答。

在汽车出口火爆的同时，汽车预言家也注意到海运价格水涨船高，并且呈现全球性上涨。根据船舶经纪公司克拉克森（Clarkson Research）的数据显示，在全球范围内运输汽车和工业机器的货轮的收入已经飙升至每天约80000美元，是2000年以来的最高价格。据计算，如今在60天的航程中，每辆汽车的价格约为740美元，比新冠疫情大流行之前增长了约5倍。其中用于汽车出口的滚装船尤为突出。这主要与滚装船货物装卸效率高，世界上汽车运输广泛采用滚转船有关。

丨汽车跨洋运力匮乏促使运费上涨

近日， 据VesselsValue滚装船市场负责人丹·纳什（Dan Nash）在接受媒体采访时表示，汽车滚装船的运费还将继续增长，到2023年还将达到每天15万美元的高点。此番言论引起行业高度关注。深圳蛇口港相关负责人表示，目前汽车海运费用仍处在上涨通道，短期之内难以看到下降区间，这对于汽车出口而言不是利好消息。

对于滚装船运费居高不下的现状，其根本原因在于供需运力失衡。近两年受全球新冠疫情大流行冲击，其中航运板块成为影响最大领域之一。据了解，2020年的海运贸易量缩紧21%。

而汽车运输船的造船订单自2016年以来连续5年处于低位状态。需要注意的是，汽车运输船在市场低迷的同时，也往往伴随着拆船活动的活跃，导致当前市场上的可用运力短时间内难以满足需求。全球最大滚装船公司威尔森集团旗下滚装船运输公司Wallenius Wilhelmsen计划闲置10艘船，从而进一步降低运营成本。

与此同时， 疫 情因素导致港口拥堵。 今年5月初，约有29%的汽车运输船运力困在港口，影响了船舶的周转率，导致有效运能减少。 港口拥堵在8月达到高峰。 9月份港口拥堵略有缓解，但目前" 在港"汽车运输船(以车位计）仍较疫情前水平 增加了约3%。这进一步加剧运费上涨。

另外，即将于2022年11月1日正式生效的国际海事组织（IMO）《防污公约》，将使现有的汽车滚装船可用吨位受到限制，届时滚装船运输服务速度将进一步放缓。据估计，这使得服务运力将减少5%~10%。

丨国际需求上涨激化船运运力不足矛盾

除汽车船运运力不足原因之外，随着疫情放缓，汽车需求的释放进一步激化滚装船的运力不足问题。其中中国汽车出口不断刷新预期，数据显示，2021年的出口市场销量213.8万台，同比增长102%。而今年前8月中国出口销量达到191万台，同比增长44%。超越德国成为世界第二大汽车出口国。

在出口车辆中，新能源汽车表现突出，在1-8月实现了出口34万辆的突破，同比增长97.4%，成为出海增长新动能。其中拉丁美洲是中国电动汽车的主要销售目标市场之一，这些市场支撑汽车跨洋运输的主要动力。

值得一提的是，不同于燃油车，新能源汽车的体积和重量更大。例如，出口到欧盟的汽油车平均重量约1.2吨，而混合动力车的重量则约2吨。这意味着新能源汽车将占据更多的运力，从而导致运输成本上涨。

汽车跨洋运输费用的飙涨也使得相关国际物流代理公司以及车企十分无奈。位于深圳的某国际物流代理公司陈经理曾向记者抱怨：“现在海运什么价格由船运公司说了算，甚至还会提出离谱要求，其中就有‘塞港费’。但为了不失去客户，我们只能忍受。”

长城欧拉出海相关负责人直言，欧拉出海运输费用已经达到15000元，占据其均价销售成本的10%。 而此前是4000-5000元。 这意味着，欧拉运输费用上涨3倍。 此外，伴随复杂多变的地缘关系在内，出海“通道” 和成本也面临着诸多不缺性因素。

作为目前造车新势力中海外销量规模最大的一家，爱驰汽车相关人士透露，目前正在寻找多种可能运输方式，尽量争取在交付时间和成本两方面找到最佳和经济的解决方案。

丨多方多维度参与提供汽车跨洲运输解决方案

为解决汽车海运运力不足问题，也有车企选择购买船只，如上汽集团与中国船舶集团签署协议，中船江南造船将为上汽旗下安吉物流定制2艘拥有7600车位的远洋汽车运输船（滚装船）。不过这两艘滚装船在两年后，也就是2024年才将正式投入使用。显然也不能解燃眉之急。

而对于中欧班列运输，据深圳某国际物流代理公司陈经理坦言，尽管中欧班列开通，但相比于海运中欧班列运力有限，而且不能满足东南亚、中东、拉丁美洲的运输。

此外，船货运公司也在进行变通，其中通过集装箱货轮运输船只，而且多用途纸浆船经过改造也加入到汽车海运大军中来。据介绍，中远海运特运自主研发了“可折叠商品车专用框架”。48英尺专用框架在特运经营的62000吨多用途纸浆船的货舱，可堆8层高，单船一次可运载商品车1000多台奇瑞汽车，相当于一艘小型专业汽车船的运量。

除了增加运力之外，也有车企选择直接在海外市场进行生产基地布局。其中上汽集团明确表示，将计划加快提升海外产能，以彻底解决海运物流问题。据介绍，上汽集团正计划在“十四五”期间，基本实现海外制造量与国内出口量1：1的比例。也即五年内实现海外销量的一半由当地工厂供应。

有行业人士认为，随着中国汽车出口量增长，预计到2025年中国汽车出口量将超过日本，成为全球汽车第一大出口国。届时对于汽车跨海物流提出更大挑战，而目前所遇见的跨洋物流问题既是一种提前预演，同时也为今后解决中国汽车顺利出海提供参考解决方案。