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作为“金九银十”的开端，9月份车市情况可以说已经达到了今年月度销量的峰值。乘联会数据显示，229万辆的批发量，和同比32%的增幅，不仅连续拉高了至6月份以来的车市反弹局面，同样也让今年四季度的车市更加充满希望。

结合前二季度的销量被疫情抑制、第三季度市场和销售的延期释放、当下新能源行业的热潮，以及年底购置税优惠的刺激，几乎可以断定，今年四季度的车市势必还将迎来一波优于往常的小高峰。

特别是这两个月以来，以比亚迪为代表的自主品牌的反攻，推动新能源市场高涨，更让中国品牌的市场份额历史性地突破了50%。同时在一众入门级小车、10-20万元A级车的新能源市场，以及高端新能源产品的三重推动下，中国新能源市场的渗透率持续走高，超预期快速挺进30%的门槛。

所以，市场的变化可能远超想象，新能源挺进步伐也比想象中要快得多，特别是在10-20万元这个橄榄球式的中部市场，随着吉利、长安、奇瑞、长城等主流自主品牌的主销产品全面新能源化，逐步完善A级车新能源产品销售的占比，全面新能源的时代，正在到来。

比亚迪、北大众争夺冠军，你站谁？

9月车企销量中，比亚迪继8月夺冠之后，继续蝉联，以20万辆的成绩，创下了自主品牌有史以来最高月销纪录，捍卫了冠军地位。

这个数据比第二名的一汽-大众和第三名的奇瑞汽车，分别多了1万辆和6万多辆，并成为继一汽-大众之后，第二家在今年累计销量上突破100万辆的车企，而118万辆的前三季度成绩，离冠军车企一汽-大众仅有不到20万辆的差距。

按照比亚迪的订单量预估，整个四季度比亚迪或将取得60-75万辆的销量成绩，推动其全年拿下180万辆+的惊人业绩。这个成绩，和去年一汽-大众的业绩不相上下，结合今年一汽-大众的总体走势，初步预估其全年销量也是这个水平。

所以，今年全年车企之间的竞争大戏就是比亚迪和一汽-大众的夺冠擂台赛，个人认为比亚迪的赢面可能会更大，毕竟新能源的东风，比亚迪这一波踩得很准，也踩得很稳。

而一汽-大众燃油车备受日系和自主品牌冲击，插混市场并不给力，ID.系列贡献有限，虽然成为冠军的有力挑战者，但从200万辆高度跌落的姿态，调整更需要时间。

奇瑞这几个月，仿佛找到了感觉，在奇瑞品牌、捷途和奇瑞新能源的三方发力下，连续两月力压吉利，持续拿下车企销量季军，同比增幅仅次于比亚迪。在累计销量方面，奇瑞也不断追赶，目前前三季度排行车企前7。

按照这种态势，今年全年力压目前仅有2万辆差距的上汽通用，并在明年挑衅下长安汽车，与之扳扳手腕应该是有机会的。

吉利则不用说，虽然冠亚军头衔被比亚迪和奇瑞暂时夺走了，但在前三季度的累计销量中，吉利还是勇敢地拿下了季军，今年全年依然可以和去年一样，继续保持在前三强，这也是一种胜利，至少过去大众、通用不可战胜的神话，被吉利打破了。

经历过8月份的暂时低谷，长安汽车（12.3万辆，38%）在9月份迎来了反弹，拿下第6的位次。但是在今年前三季度中，长安与上汽大众的差距也仅有2万辆，这也意味着今年全年，长安挑落上汽大众，竞争前5强是很可能的。

如果长安这个目标达成，那么车企排名TOP4中，就盘踞了比亚迪、吉利、长安这新自主三强，这是中国品牌全面取得反攻合资胜利标志性的事件。

上汽通用是9月和前9个月中，唯一贴上同比和累计同比销量下跌的车企，市场局势似乎并不明朗。而上汽通用五菱的增长似乎也陷入瓶颈，特别是在五菱依赖五菱宏光MINIEV之后，全行业开始向入门级新能源发起猛攻，五菱一点都招架不住内卷啊。

丰田品牌确实在日系表现中非常突出，特别是日产品牌开始跌出TOP10之后，需要其他日系品牌做一定填补，根据前三季度76万辆的成绩，今年广汽丰田100万辆的目标似乎已经稳了。而一汽丰田也在全面追赶上半年因为疫情落下的功课，9月份顺利挺进前十，同比增幅也高达88%。

只是长城和上汽乘用车，需要加油了，因为超过一家丰田进入十强，那又是另一番境地，至少能够为自主品牌的整体势头添砖加瓦。

自主主宰梦想，合资寻找希望

是的，自主品牌正在主宰自己的梦想。

过去赶超合资，是自主品牌不敢想的局面，现如今，这个局面正在得以实现，车企排名如此，车型排名亦是如此。

来自乘联会的狭义零售数据显示，9月轿车市场中，比亚迪秦超了轩逸；前9个月，比亚迪宋拿下SUV市场冠军，中高级轿车中比亚迪汉超了雅阁，几大核心市场全面被自主品牌占领，这已经足够说明问题。

所以50%的市场份额，从过去的仰望，到昨天的期待，到今天的实现，这可以说是中国品牌全体汽车人的努力。

从9月份自主品牌的统计排名表也可以看出，除了需要努力的长城和上汽乘用车，以及东风系、北汽、威马等还挂着负增长的数据，其他品牌季度都迎来了爆发式增长，多家车企同比增幅超过100%，特别是主打新能源的品牌，如广汽埃安、哪吒、赛力斯等，为今年中国品牌的新能源占比和新能源整体份额的提升，都提供了强大的力量。

预计到明年，考虑到中国新能源市场的趋势，以及合资品牌在新能源市场上的失语，自主品牌有望将在明年，持续保持50%的市场份额运行。这个时候，压力给到合资品牌这一边，曾经20年在中国市场躺赚的时代已经不复存在，现在该他们去寻找希望了。

由于有奔驰、宝马、奥迪豪华品牌和新能源的加持，德系品牌的市场份额还保持着20%的水平，这已经非常难得，特别是上汽大众已经从去年的低谷迎来了复苏，推动德系品牌实现了优于市场大盘的增长趋势。

不过德系的电动化切换，还是老大难的问题，过去内心的优势落差，混动市场的放弃，以及整个体系在电动化方面的束手无策，都将成为德系品牌在未来发展道路上的障碍。又特别是大众集团依托大众安徽，想取得更多的主导权，难解的平衡这一难关，毕竟会成为未来2-3年内困扰大众的核心问题。

日系9月份表现，挺令人意外的。除了南北丰田保持着正常水平外，东风日产和两个本田都遭遇到新的困境，使得日系品牌份额仅拿下16.9%，成为近两年来的份额低谷，问题出在哪里？

或许日系品牌遭遇了史上最严峻的对手——中国品牌，特别是一向以省油著称的日系车，在中国品牌混动市场的全面崛起和反攻之中，丢失了过去原有的优势，而且中国品牌在设计、用料、智能化等方面，全面碾压日系车，又在节油和性能方面，大大超过日系，市场被易主就太正常不过了。

美系车的代表，就只剩下特斯拉一家独大了，虽然上汽通用还有10万+的月销量，但是势头和关注度远不及竞争对手。更值得一提的是，9月份特斯拉批发销量又创下新高，单月销量排名达到第11位，即将挺进十强。这意味着一家均价在30万元级的新能源品牌占据主流市场，且即将迈入年销百万辆的门槛，这不仅是高端新能源市场的一个信号，更是美系品牌代表者的一次更迭。

当然特斯拉是不是真正成为美系车的销量担当，其决定因素不是市场需求而是产能。目前特斯拉上海超级工厂周产量达到2万+，伴随着之前特斯拉第二工厂的消息，显然特斯拉还有上涨的空间和潜力。