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10月17日在巴黎车展上，梅赛德斯-奔驰带来了全新的纯电车型 ——EQE SUV。

与此同时，上海法国馆的外场，奔驰VISION EQXX迎来了中国首秀。

这是一款造型科幻，续航超过1200公里的电动车。VISION EQXX电池包仅有100kWh，长续航主要得益于其0.17Cd的超低风阻。

奔驰超低风阻的故事，还要从八十年前讲起。

“天外来物”

近些年天马行空的造车理念远不及上世纪来得疯狂。

1938年，一款名为W125 Rekordwagen的车型，在法兰克福的高速上创造出了432.7km/h的平均极速的记录。

这款车型外形设计神似天外来物，没有传统的驾驶舱，四个车轮也全部做成了隐藏式。正是这个当时看来如此“怪异”的设计，让W125 Rekordwagen的风阻系数达到了0.17Cd（与VISION EQXX一致）。

有趣是的，这款车是在面世40年之后，被工程师拿去做风洞测试，才得知如此惊人的数据。

到了上世纪六十年代末，奔驰推出了 C111实验性概念车，采用了中置转子发动机，排量达到了3.5L。

设计上来看，C111概念车已经与当时量产上路的跑车造型相差无几。但由于受转子发动机技术限制，C111的量产被无限期耽搁。

也许是德国人骨子里都是对机械的追求，C111在改进到III型时已经达到了0.183Cd的风阻。风阻系数虽然没有做到W125 Rekordwagen的极致，但驾驶舱已经开始变得正常，车轮也由全隐藏式改完了半隐藏式。此时，已经可以初见VISION EQXX的身影。

2015年，法兰克福国际车展上，奔驰Concept IAA概念车亮相，该车进一步优化了空气动力学，在四轮全部露出的情况下，做到了0.19Cd的低风阻。

概念到现实

时间来到2022年，梅赛德斯-奔驰VISION EQXX的亮相，将现实与概念再一次融合。

VISION EQXX已经具备量产车基本要素，如高效的动力，宽敞的座舱以及的此前超低风阻车型均不具备的后视镜。在法规允许的前提下，去掉后视镜，风阻系数还可以做得更低。不过在奔驰工程师看来，这是一种得不偿失的做法。

采用电子后视镜意味着车内要多搭载两块显示屏幕，而在任何场景下，后视镜是需要随时处于待机状态。长时间停车等待电子后视镜带来的能耗损失，远高于传统后视镜风阻带来的影响。

理论上来说，0.17Cd的风阻还算不上VISION EQXX的极限，但带来的能耗表现已经是史无前例的。

在斯图加特前往英国银石赛道的测试中，VISION EQXX一次充电行驶了1202公里，平均能耗仅为8.3kWh，也就是每一度电可以行驶12公里。

这也并不全是低风阻的功劳，动能回收以及太阳能电池也起到了关键作用。

VISION EQXX搭载了117个太阳能电池，在测试中发电量达到了3.75kWh，相当于43公里续航里程收益，也能满足53%的12V电器系统的能耗。

而VISION EQXX的动能回收在任何类型的坡度和制动中都能回收能量，测试中动能回收电量达到16.6kWh，相当于200公里的续航增益。

另一方面，极致的轻量化也是高能效的最佳帮手。

VISION EQXX采用的铝制一体式铸造工艺，取代了多个部件拼接构成的沉重部件。仿生学的设计，也让VISION EQXX省去了非负载结构处的材料，使得重量降低20%。

最为沉重的部件电池包由AMG研发，能量密度达到了400Wh/L。因此VISION EQXX电池包重量仅495kg，比EQS的电池轻了30%，体积也减少了50%。

要做到续航超过1000公里以上，埃安LX PLUS需要144kWh的电池，蔚来ET7需要150kWh的电池，而VISION EQXX仅需100kWh容量的电池。

VISION EQXX的座舱与EQS有许多相似之处，比如贯穿左右A柱的超大尺寸屏幕。但VISION EQXX的屏幕是一体化的，而非EQS上由几块屏幕拼接而成。

此外，座舱内全部用到了环保材质，如门把手采用可生物降解的纯植物丝绸；座椅由仙人掌原材料及菌丝体制作而成；其地毯更是采用100%竹纤维编织。

VISION EQXX从设计研发到落地仅花费18个月，这个速度充分贯彻了奔驰“高效才是硬通货的理念”。不过概念最终还是要为量产车服务，量产的进度是否也能高效一次？我是很期待这款车能量产了！