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或许，对于法系车来说，这样的调整也不失为一次涅槃重生的机会。

10月17日，在2022巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实对外表示，集团正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。”

也几乎就在同一时间，运营标致、雪铁龙两家合资品牌的神龙公司却在国内发布喜报，表示神龙汽车今年销量突破100600辆，超过2021年全年，实现了连续23个月同比正增长。一幅撸起袖子加油干的模样。

而对于唐唯实的“轻资产”战略，神龙汽车方面的回应看上去有些自信，表示要“让子弹飞一会”，满脸胜券在握随时准备翻盘的态度。

不得不说，这两年国内甚至全球汽车产业新闻几乎都集中在新能源、新势力，对于传统品牌的关注也大多在新能源的转型与改革上，而这场浪潮最大的舞台无疑就是中国市场，Stellantis集团如此高调地撤离中国多少也让外界有些不解。

全面撤离中国

为了自身发展需要，Stellantis集团早在今年3月1日就发布了其雄心勃勃的“Dare Forward 2030”战略规划，并表示该规划为其未来十年的发展指明了方向。

除了深化电气化进展之外，Stellantis集团还设立了各种财务目标，特别值得一提的是对于全球最大的汽车市场——中国市场，Stellantis集团推出了“轻资产”商业模式（Asset Light Business Model），希望通过削减产能和依赖“轻资产”战略改善在华业务。

事实上，早在2021年Stellantis就已提出，要在广汽菲克方面实施One Jeep战略，出售广州工厂的相关资产，只保留长沙工厂。唐唯实还进一步提到，希望把集团在合资公司广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。

今年7月份，Stellantis集团就宣布，由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。

除了合资公司本身业绩表现过差外，没能满足合资股比方面的诉求也是导致广菲克破裂的直接原因。

唐唯实在2022年上半年财报发布会上接受媒体采访时表示，尽管合资公司的亏损在不断增加，但退市还有更深层的原因——广汽集团不想遵守两家公司签署的具有约束力的谅解备忘录，宁愿违约也不愿执行，最终双方信任破裂。

当然这样的说法广汽是不认可的，大概可以猜得到就是烫手山芋没人相接，股权又没得谈，聊着聊着就崩了。

近年来，可以说绝大多数的汽车企业在中国市场都是加大投资抢夺市场，当前无论是大众汽车集团、丰田汽车、通用汽车、福特汽车等老牌传统汽车制造商，还是特斯拉等先锋造车势力，无一不将中国作为电动化与智能化战略的发展重心。

相比之下，Stellantis集团在中国市场基本上是处于持续收缩的状态。在JEEP之前，同属于Stellantis集团旗下的DS就因为发展陷入困境而停止国产。而另外一家Stellantis集团旗下品牌欧宝，也在今年9月放弃了重回中国市场的计划。

作为一家全球第四大的汽车集团，合并后的Stellantis体量依旧庞大。今年7月，Stellantis集团公布2022年上半年营收情况。2022年上半年净营收达880亿欧元，与2021年上半年相比增长17%；调整后经营利润达124亿欧元，与2021年上半年相比增长44%，调整后经营利润率为14.1%。

值得注意的是，Stellantis集团的业绩主要由北美、欧洲和南美市场支撑，今年上半年，在包括中国、亚太、印度在内的大亚洲市场仅仅销量为10万辆，而在中国的销量更是仅4.7万，在全球市场占比0.16%，中国和印度和亚太市场营收一共为21.52亿欧元，只占整体营收的不到2.5%。

在营业收入远远低于投入的背景下，从企业自身出发，Stellantis退出中国市场真的无可厚非。

法系还能再挣扎一下吗？

往者不可谏，来着犹可追。

目前，国内所有的关注度都在神龙身上，“法系车还能在抢救一下吗？”

在此之前，唐唯实就曾向媒体表示，轻资产模式首先落到实处就是“盘活闲置产能、提高产能利用率，将旗下武汉工厂、成都工厂对第三方开放”。

从2022年开始，神龙工厂准备向第三方开放，Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售，东风集团管理雪铁龙品牌的销售。据悉，神龙汽车位于武汉经济技术开发区的第二工厂已由东风本田接手，该工厂将由东风本田改造为专门生产纯电动车型的全新工厂。

面对外资的撤离，神龙公司“让子弹飞一会”的回应也显得很有意思，言外之意好像在说我们这么有潜力的公司外方怎么舍得放手。如果标致、雪铁龙采用和JEEP类似的进口模式可以预见将会是一场毁灭式的打击。

神龙的反转式回应或许也给外界留下了一些想象空间。唐唯实曾经希望在广汽菲克的持股比例由50%提升至75%。类似的诉求或许在神龙身上能够得到满足。

与年轻的广汽菲克相比，拥有30年历史的神龙汽车，无疑让股东双方羁绊更深。在PSA与FCA合并成Stellantis集团之前，2014年，东风集团以8亿欧元（折合人民币66.91亿元）购入法国PSA集团14.1%的股权，挽救了陷入财务危机的PSA集团。二者曾合资成立共同研发中心，共同打造CMP平台。不过从整体效果来看，东风通过抛售股权三年多累计套现超200亿，在技术上并未从PSA得到太多支持。

近两年，在股东双方的支持下，神龙一直在积极自救，且取得了一定效果。随着元+计划的展开以及东风雪铁龙凡尔赛C5 X等新车上市，神龙汽车销量实现了连续23个月同比正增长。但体量上来看，今年的累计销量依旧不足某些头部车企一个月的销量。

从发展前景的角度，如果采用唐唯实所说的“轻资产”模式，再进一步提高持股比例，中国市场还是有利可图。

或许，对于法系车来说，这样的调整也不失为一次涅槃重生的机会。