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有人追捧，有人唱衰，说的就是法系和法系扭力梁。

法系就像是一面镜子，既照出法系粉的执着与无奈，也折射出许多车友的傲慢与偏见。

一提到扭力梁，很多车友就充满了不屑。一提到法系的扭力梁，不屑的表情上还要加上不屑的手势。

这几乎是“沉锚效应”在汽车圈的翻版。

“沉锚效应”是一个心理学概念，指的是人们在对某人某事作出判断时，易受第一印象或者第一信息的支配，就像那沉入海底的锚一样把人们的思想固定在某处。

第一印象和先入为主是“沉锚效应”的一体两翼，有些品牌很善于使用这个心理学效应。

比如沃尔沃，一提起它我们就会想到安全。比如宝马，一提到它，我们就想到操控，至于法系，一提到它就是不争气的扭力梁和大力也不出奇迹的市场销量。

法系就像电影《绿皮书》中的主人公唐·谢利一样，不管他的才华多么横溢，水平多么高超，在大部分白人眼中，他只是一个不安心摘棉花的黑人。

“沉锚效应”支配着唐·谢利的命运，也支配着我们对于扭力梁悬挂的认知。

扭力梁悬挂被人嘲笑最多的就是“板车”悬挂了，其实扭力梁的结构并不是很多人想的那么低端。

毕竟，世界上只有两种扭力梁，一种是PSA，另一种是其他。

PSA的扭力梁有两大法宝，第一个法宝就是它的这根梁。

这根梁制作起来简单粗暴，先是高温加热，把欧洲进口的800M帕的高强度钢拧成圆筒，再通过高压液压成型技术将其压成这种可变截面的造型，最后焊成一个整体。

雪铁龙的扭力梁非常厚实，而且能经受住上百万次的扭转实验，理论上是不会出现速腾那样的断轴现象的。

扭力梁其实是一根很大的稳定杆，因此后轴的刚性比普通的多连杆要强。

同时，双胶料衬套的结构设计，也可以通过双胶料的后桥弹性铰接与车身连接，保证刚度的分布可以更好地匹配设计需求。

PSA的扭力梁既可以比一般的扭力梁带来更好的抗扭刚度和横向支撑，又拥有较小的抗弯截面技术，让两侧车轮更自由的运动，同时提高了舒适性和操控性。

大量的实验表明，后轴多连杆的一个车辆，仅仅是提升舒适性。扭力梁，尤其是大刚度的扭力梁才是一个弯道操控的王者。

法系的第二个法宝就是PHC自适应液压减震器。

PHC自适应液压稳定技术，通过改变液体流速的截面积大小来调整自身阻尼，增加减震器的震动过滤性，原理类似于注射器。

在小坑洼路段可以有效过滤不规则路面的震动，在较颠簸的路段可以缓和路面带来的冲击，它具备根据路况的自适应调节，可以达到“魔毯”般的舒适性和稳定性。

PSA的扭力梁采用800兆帕的特殊管型高硼钢整体冲压而成，具有极高的韧性和强度。再加上PHC等各种技术的加持，导致成本已经远远高于一些三连杆、四连杆的独立悬挂。

再有独家秘制的PSS后轮随动转向技术的加持，PSA的扭力梁的表现更是令人咋舌。

这项技术在过弯时，除了前轮，后轮也能产生一定程度上的转向角度。同时也有效地解决了过弯时的侧倾和转向不足，大幅提高了过弯时的操控性。

正所谓三分靠设计，七分靠调校。

而调校又不是一件容易的事情，各种数据的互相牵扯、无数次的装车实验、模拟路况、弹性单元的软硬、与车轮底盘的匹配等等。

尽管扭力梁在结构上存在着如颠簸路段不过舒适等硬性缺点，但这也不妨碍法系对其大量的研究改进和不断的调校升级，使扭力梁的操控和舒适性已经和普通的多连杆式独立悬挂相当。

没有优秀的天赋，但有着后天的努力。

法系车的底盘调校功底经过长时间的发展和不断试错，以及赛事的考验，早已成为了全球公认的底盘大师。

成见就像一把双刃剑，有时候能帮助我们快速了解事物，但有时候也会影响我们看清事物本来的面目。

说这些并不是为了吹法系或给“板车”开脱。恰恰相反，独立悬挂确实在调校上限和舒适性上是非独立悬挂所无法比拟的。

我只是在为被“沉锚效应”支配的法系扭力梁悬挂，感到惋惜而已。