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钱钟书说婚姻像是一座围城，外面的人想走进来，里面的人想走出去。

中国市场就是一个非常真实的写照。

就在外资车企千方百计把更多的产品引入中国市场的同时，全球排名第四的Stellantis集团则反其道而行之。

近日，Stellantis集团首席执行官唐唯实（CarlosTavares）表示，Stellantis可能会在中国市场对标致和雪铁龙等品牌采取“轻资产（asset-light）”的模式。

他说，“如果我们推进这一战略——这就是我们目前的战略——那么我们就不需要中国的工厂了”，唐唯实认为，中国市场可以进口欧洲或美国生产的汽车，“我不确定它们（工厂）是否不可或缺”。

这样的表态显得很不可思议，因为中国市场不仅是全世界规模最大的单一市场，而且是新能源车发展最迅猛的市场，是跨国车企的兵家必争之地，且是最重要的市场。

前不久，宝马集团即使触动英国人逆鳞，也要把MINI在英国的生产线转移到中国，这和Stellantis集团形成了鲜明的对比。

Stellantis集团这种“轻资产”战略的逆向操作，反映出该集团改变在华业务的强烈愿望，另一方面也折射出弱势合资汽车企业在华的无奈与无助——不管怎样选择，都是为了更好地活下去。

在华业绩一塌糊涂

STELLANTIS集团于2021年1月16日成立，是一家由PSA集团和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）以50:50的股比合并而来的汽车制造商，成立后成为仅次于大众集团、丰田汽车和雷诺-日产-三菱的全球第四大汽车集团。

Stellantis集团旗下拥有菲亚特、玛莎拉蒂、Jeep、道奇、公羊、标致、雪铁龙、欧宝和DS等众多品牌，该汽车集团2021年全球新车销量最终统计为614万辆，较2020年增长3%，并且实现净利润134亿欧元，约为上年的3倍。

尽管实力够强，但Stellantis集团在中国市场的发展并不顺利，其在华两家合资公司广汽菲克和神龙汽车的发展并不令人满意。

今年7月18日，因合资企业广汽菲克发展不顺，Stellantis集团宣布将在中国采用“轻资产”策略发展Jeep品牌，将终止本地合资企业——广汽菲克的运营，未来将采用进口的方式引进Jeep品牌的车型。广汽集团回应说，广汽集团和Stellantis正在协商有序终止合资公司，并将依法依规妥善处理合资公司的相关事宜。

双方的表态意味着，广汽菲克已无限接近退市。

数据显示，2016年广汽菲克销量为17.99万辆，达到顶峰，此后四年销量逐年下跌，2018年-2021年，广汽菲克销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆、2.01万辆。进入2022年后，Jeep几乎停摆。

面对这种情况，Stellantis集团似乎也只能及时止损。

广汽菲克败局已定，而Stellantis集团另外一家合资车企神龙汽车的市场表现则是另外一番景象。神龙汽车2022年9月销量为14037辆，同比增长73%，前9个月累计销量为100600辆，超过了2021年全年销量，发展势头良好。

具体到细分车型上，凡尔赛C5X前9个月累计销量为33773辆，以一车之力撑起了标致和雪铁龙两个品牌。

面对广汽菲克的表现，唐唯实曾直言：“我们对中国市场很失望。”这话听起来有些怪异，排名前三的跨国汽车集团都在中国混得风生水起，唯独老四表现不佳，那这个问题出在哪里呢？

到底做错了什么？

广汽菲克没有做好，绝对不能怪中国市场不行。相反来说，它正是赶上了好时候，但却没有抓住机会。

2015年广汽菲克推出自由光，紧接着就是自由侠、指南者、大指挥官相继问世。彼时的中国市场是SUV车型当道，一句“不是所有的SUV都叫Jeep“的广告语让Jeep更是火得不行。

Jeep因此也辉煌过一段时间，但很快就出现了烧机油的问题，Jeep没有及时安抚消费者，反而是采取了冷处理的姿态，结果被央视点名，于是口碑受损、销量下滑。另外在国产SUV竞品面前，Jeep并没有表现出自己的专业性，还在动力、空间、价格、配置层面被哈弗、长安、吉利SUV车型碾压。

产品力达不到，品控还出问题，又不认真解决，还被央视点名，广汽菲克只能说是自作自受。

2020年是神龙汽车发展的转折点。之前神龙汽车市场走低是因为法系品牌太过于自我。不论从产品设计还是从对消费者的态度，神龙汽车一直以来都是孤傲的；而在2020年之后，神龙汽车转变思路，发布“元+”复兴计划，实现配置全面升级、体验全面升级、性能全面升级，顺应了消费者需求。

在凡尔赛C5X助攻下，神龙销量回暖，去年全年销量重回10万辆大关，今年前9个月就已经突破10万大关。

可见，东风雪铁龙的本土化改革是有成效的。

也因为如此，神龙汽车总经理陈彬才会说，国内外媒体关于唐唯实的“对标致和雪铁龙等品牌采取轻资产的模式”的解读有误。他表示，“Stellantis集团和东风集团双方股东正在就大力支持神龙公司未来发展的新方案紧密谈判，敲定后就会对外宣布。”“建议让子弹飞一会儿”。

唐唯实此番的言论令人感到泄气，而且这种突然袭击式的言论已经不是第一次了。今年7月，Stellantis集团宣布与广汽集团已经正式“分手”，单方面宣布关于广汽菲克的谈判没有进展，导致广汽集团紧急发布声明“协商有序终止合资公司”，草草地为广汽菲克的结局画上了句号。

中国市场被忽略

2022年3月1日，Stellantis集团发布了“Dare Forward 2030”战略规划。到2030年，它将拥有超过75万辆纯电动汽车。全球纯电动汽车年销量将达到500万辆，净收入将翻倍至3000亿欧元。

在产品布局上看，Stellantis集团在2030年将拥有超过75款纯电动车型，承诺在欧洲售出的汽车全部为纯电动车型，在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型。

同时，为应对电气化战略推进和能源紧张，Stellantis集团也将电池储备提上日程。根据规划，集团电池储备将从原计划的140GWh增至约400GWh。

Stellantis集团的计划非常宏伟，而有关中国市场电动化产品规划问题，竟然只字未提。

这一点确实有些不可思议。

因为中国市场是全球最大的新能源汽车市场，2021年累计销量突破300万辆，市场渗透率超过10%，占全球电动车销量超过六成。2022年前9个月，中国新能源汽车市场销量为456万辆，9月市场渗透率达到了31.8%。

动力电池方面，1-9月，我国动力电池产量累计372.1 GWh，累计同比增长176.2%。其中三元锂电池累计产量150.2 GWh，占总产量40.4%，同比累计增长139%，磷酸铁锂电池累计产量221.3 GWh，占总产量59.5%,累计同比增长209%。

根据韩国市场调研机构SNE Research的数据显示，今年上半年，全球动力电池装机量TOP10中，中国企业占了6家，其中宁德时代排名第一，市场占有率为34%，而另外5家分别是比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达和蜂巢能源。

在这种情况下，Stellantis集团竟然还能视中国市场不存在，实在是勇气可嘉。

Stellantis集团不背广菲克和神龙汽车的锅，可选择忽略中国的新能源汽车市场，这实在令人难以接受。

Stellantis集团或许是因为合资公司搞得半死不活的，它已经没有筹码再和中方的合资伙伴谈合作，于是只能掀桌子了。

与中国市场渐行渐远

尽管Stellantis集团在中国混得灰头土脸，毕竟它是全球排名第四的汽车集团，其营收能力还是很惊人的。2022年上半年，Stellantis集团净营收达880亿欧元，与2021年上半年相比增长17%；调整后经营利润达124亿欧元，与2021年上半年相比增长44%，调整后经营利润率为14.1%。

北美、欧洲、南美市场成了Stellantis集团业务版图中的主要支撑，在包括中国、亚太、印度在内的大亚洲市场仅仅销量为10万辆，营收一共为21.52亿欧元，只占整体营收的不到2.5%。

从自身出发，Stellantis集团退出中国市场也在情理之中。

据外媒报道，Stellantis集团已在印度班加罗尔开设了一个新的软件中心，也是公司在印度的第二个创新中心，将聚焦车舱和驾驶辅助技术。Stellantis首席软件官Yves Bonnefont表示，印度的科技人才储备及其创新的创业生态系统对于Stellantis转型非常重要，因此印度在Stellantis的数字化方法和发展中具有关键作用。

纯电动汽车在印度展现出较好的发展前景。印度能源部此前在一份展望报告中指出，到2030年，印度40%的新售车辆（包含两轮、三轮及四轮车）将为纯电动。

比亚迪已经正式进入印度乘用车市场，奔驰在印度投产的EQS也已下线，除此之外，铃木、丰田、本田、日产，宝马、沃尔沃、雷诺、通用、福特也都在印度设厂。

Stellantis集团此番在印度增设研发中心，也是看中了这个机遇。相比于中国市场的竞争程度而言，印度市场或许更容易进入。只是，相比于同行们都已经设厂，Stellantis还是太谨慎了。

百姓评车

这个世界本身没有绝对的对和错。所以我们不能认为Stellantis集团在中国推进的“轻资产”战略就是一个错误的选择，毕竟它有经营策略上的考量。

我们只能从利弊方面来权衡。

对于Stellantis集团来说，短时间内能够减负增效，提高经营质量，但长远来看，中国的新能源车市场即将进入规模化快速发展阶段，同时中国新能源车市场转向市场化推动，形成较强的内生增长动力，从而带动全球增量。而Stellantis集团选择忽视中国市场，对其“Dare Forward 2030”战略规划造成什么样的影响，拭目以待。