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电动化可以，但全面电动化是个伪命题，且相当离谱。

丰田章男一次次的在公开场合挑战电动化发展的底线，而宝马CEO则表示，没有任何迹象表明未来15年会淘汰燃油车，全面电动化不现实，而且很危险。

全面电动化，和电动化是两条完全不同的发展路径。

前者是让企业放弃所有的内燃机发展路线，全面转型到新能源发展路径上，后者则是适当追随新时代的脚步，按照市场需求、企业自身实力来发展电气化，进行合理、有效、科学的电动化转型。

所以我们能看到一点，丰田、宝马虽然一次次拒绝全面电动化，但还是坚持电动化转型，比如说丰田的bz4x、宝马的i系列电动车已经在中国市场投放。

但它们的新能源转型速度会更加稳健一些，在保证传统燃油车销量的基础上，进行电动化升级、转型，不会淘汰所有的燃油车。

主要原因有两个。

其一，丰田、宝马这种顶级企业在全世界都拥有广大的市场份额，以丰田为例，中国市场为其提供的销量不足总体销量的20%，的确中国市场的电动化发展更快一些，但中国市场的新能源市场占有率只是在25%左右，而且还有相当大一部分体量是混合动力车型。

放眼全世界的8000万新车销量，中国市场的500万新能源，200多万纯电动车销量，体量非常弱。

另一方面，保证全世界汽车销量主基调的基本任务不能变仍然是关键，电动车生产成本太高，全面电气化转型不现实，不是所有人都能买得起动辄8万欧元、30万人民币的电动车。

基于这两点，制定出合理的电动化转型方案才最重要。

电动化转型是碳中和路径下催生出来的产物，事实上电动化只是一个解决方案，电能是可再生清洁能源，但承托电量的电池却是不可再生，电池的回收利用体系尚未完全构建，且本身电池的生产成本就要比发动机更高，电动车价格居高不下的关键就在这里。

所以每一家企业针对碳中和的理解都是不一样的。

中国市场的新能源之所以发展太快，不是中国消费者自身真正有所需求，而是号牌能够带来更多的路权，新能源汽车不限行不限号而且购置税补贴，换句话说我们的新能源市场一旦失去各种补贴，热度将会有很大的回落。

而日本对新能源的理解就是碳减排汽车，丰田的统计是，三台THS混合动力车型的碳减排能力相当于一台纯电动车，尽量执行发动机排量小型化、混动化，能够有效降低碳排放量，然后考虑氢能源发展策略。

欧洲的发展策略则是一部分电动化，一部分小排量涡轮化，有效降低碳排放能力。

丰田、宝马拒绝的是全面电动化，因为全面电动化会让所有人的购车成本提升不少，根据统计数据分析，同样的一台车，定位燃油车和定位电动车，购车成本至少提升一倍，比如说比亚迪秦燃油版和秦混动版，价格从7万提升到了14万，用户的驾驶感受并没有本质上的改变，但却支付了更多的成本。

碳中和的根本目的，是为了解决当下纯燃油车市场石油消耗量过高、污染过大的问题，未必需要全部在乘用车市场中全面解决二氧化碳，在一次次制定规则的过程中有效降低二氧化碳排放量，是切实可行的推进方案。

这是在不影响全世界所有消费者日常使用的情况下，带来的直接改变。

而相比于电动化转型，其实智能化体验的升级才是真正带给用户的利好，购车成本、使用成本、养护成本、出行方式不改变的情况下，让原本不曾拥有智能化体验的汽车也多了一份产品力，这才是转型过程中，真正给用户带来的利好。

对于世界级企业来说，它们看的不是单一的市场，因为电动化、科技化需要基础硬件支撑，中国的电动化发展速度虽然更快，但在世界的角度来看，失去补贴之后也依然会降温，丰田、宝马只需要稳住自己的步调，保证阶梯电气化升级即可。

全面电动化这种话，还是新势力讲出来比较好。