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比车企转型更痛苦的是，新四化的转型必然会淘汰掉很大一批传统零部件供应商，这些传统巨头供应商必须要在新赛道中疯狂奔跑，才能够让自己的下滑速度，慢一些，更慢一些。

2019年，丰田发起了一次规模浩大的合并，爱信精机与爱信AW合并，新公司更名为爱信，合并的根本是为了降本增效，扭转爱信精机业务大幅度下滑的尴尬现状。

数据显示，2019财年，爱信精机业务跌幅高达78%，主要是该公司的变速箱产品在全球世界范围内销售额大幅度降低。合并的另一个重要原因，是为了缩减体系减少传统业务量，在新的领域中试图找到新的发展方向。

传统领域中，丰田是爱信精机最大的客户，每年为其提供60%以上的营业收入，剩余的40%左右业务来源于大众、PSA、沃尔沃等企业。

但这两年，爱信的主要业务变速箱受到了巨大的冲击，主要是电气化转型让企业彻底放弃了采购变速箱的想法。

纯电动车直接抛弃了变速箱，而能够生产混合动力车型的企业则有能力设计、规划出匹配的混动变速箱，成规模化预期生产的传统AT变速箱市场份额迅速下滑。

丰田作为爱信精机的第一大股东，拥有24.8%的表决权，同时爱信AW的40%股份是丰田汽车持有，推进两家企业合并，也是为了让丰田在未来的市场发展中拥有更强的竞争力。

但很遗憾的是，根据最新财报显示，爱信依然没有扭转利润下滑的问题。

主要问题是客户群的持续减少，以中国市场为例，作为全世界最大的乘用车市场，今年国内市场新能源销量将会达到600万量级，也就是说丰田将会失去600万量级的运营空间，根据全球市场预期，今年的新能源车销量可能达到1000万量级。

即便是爱信这种拥有出色知识专利，依靠软件盈利的企业本身利润空间也不大，1000万的新能源市场销量对爱信精机的打击非常大。只要其流失20%的用户群体，那么将会再一次的推进爱信转型计划。

传统领域中爱信是一个神话，丰田的强大与爱信同样有着紧密的联系，传统供应商捆绑传统企业推进、垄断的时代被无情打破，新能源赛道的所有零部件都完全不同。

电池、电机、BMS、雷达等等，这些都是日本制造业所不具备的技术优势，爱信遇到的问题同样也是博世、采埃孚、麦格纳等顶流供应商所遇到的问题。

宁德时代的崛起已经构建了一道新的供应商防线，这说明新的供应商秩序已经开始淘汰老旧供应商秩序。

根据数据显示，2021年宁德时代完成了197亿美元营收，而合并之后的爱信营收则为220亿，虽然新的供应商巨头还没有完全超越传统巨头，但宁德时代的市场份额还在迅速扩张，但爱信的市场份额，却在不断流失。

转型是一个全行业都在遇到的问题，丰田、本田、大众都在焦虑，比他们更焦虑的，是在电气化领域寸步难行的供应商产业。