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都2022年了，电动化进程进行了一半，日系车不安全的错误认知依然在。

江湖上一直流传着日系车不安全的故事，严格意义上来说，是2004年到2018年大批量量产这15年时间，在这一段时间中，一部分日系车执行的安全理念的确和主流结构脱钩。

尤其是在成本控制、降本增效的驱动下，国内市场法规监管的纰漏让一部分日系车的确呈现出安全性欠佳的事实。

比如说，一部分日系车为了节省用料，使用了更薄、更短的防撞梁，倘若一根防撞梁能够节省40元成本，那么50万销量的日系品牌能够节省2000万的成本。

轮胎标准从500元降低到300元，各种结构件强度降低一个级别，一台车能够节省上千元成本，气囊数量减少两个，一台车至少能够节省5000元成本。

同样还是50万年销量的日系车企，一年节省几十亿的成本。

日系车的精益求精和“节省”不无关系，这是几乎所有日系车赚钱的途径之一，但日系车的赚钱途径绝不止于此，而市场反馈的日系车省油，则和减配没有直接关系。

省油的方式只有两个，一个是降低自重，一个是提升动力系统运转效率。

事实上，日系车的质量是同级别中很稳定的，比如说朗逸和卡罗拉，两台车的质量相当，甚至于朗逸的自重更轻一些，雅阁和迈腾的对比也能发现，本田的自重略高。

之所以省油，主要还是日系车的动力系统研发非常成功，你可以吐槽日系车不安全，但吐槽日系车动力系统落后是不理性的。

而在过去很长一段时间内，日系车的不安全不排除几个原因。

1、市场认知主观性扣帽子，提起日系车主观认为不安全，不做过多了解主观下判断，大量消费者情绪容易被煽动。

2、一部分日系车的确设计理念很落后。

比如说马自达最早的3H车身结构，在20年前是安全的，车顶、底盘、B柱组成的车身结构比较安全，但这一设计理念仍然不具备很强的抗压性和防撞能力，最佳的代表是马自达2、马自达3、马自达6等车型，防撞能力放在2015年的时代，基本上烂的不堪入目。

因为在当时，8H车身结构已经提了出来，但一部分日系车的设计理念还围绕着3H来做，所以安全理念落后。

再加上日系车成本控制要求比较高，尤其是合资企业对盈利有要求，一步一步再一步的降低成本，很难按照原先的设计理念生产出和海外同品质的车辆，本身设计就落后，安全性自然堪忧。

但设计理念上，2019年之后的日系车整体表现优秀了起来，严格意义上是迭代之后的必然结构。

一直以来我们都吐槽欧洲的碰撞标准到了国内就不行，因为海内外产品难以同步，中保研、中汽研改进了碰撞测试标准，一些日系车的防撞能力得到了体现。

比如说，丰田TNGA全系车型都很优秀，超过了绝大多数车型，具体车型不再提及。

再比如说，日产的一部分车型碰撞成绩也很优秀，无论是轿车还是SUV在乘用车市场中的表现都高居首位，本田虽然碰撞成绩稍差，但也和大众同级别车型站在了一个高位上。

产品安全的衡量标准，是拥有坚固的车身结构，基于此让行驶系统安全、主动系统安全，安全性是一个综合性的话题，不是敲敲钢板、听听关门声就能得出结论的。

过去20年中国消费认知虽然落后，但最近几年逐步建立，安全性的理解不再肤浅，人们会参考碰撞测试成绩，会看大数据，也能够听进去一些人的意见和专业知识点。

让日系车开启自我进化的核心根本，是中国乘用车市场红利不再，如果不快速补齐这一核心短板，那么在未来中国品牌崛起的大时代中，日系车可能会被打的找不到北，所以快速强化安全性非常有必要。