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10月28日晚间，比亚迪发布了第三季度财报。如此前发布的业绩预告大致相同，比亚迪第三季度的盈利创下单季新高。

财报显示，比亚迪第三季度实现营收1170.81亿元，同比增长115.59%，其中比亚迪电子业务总营收274.6亿元，同比 28.3%；归属于上市公司股东的净利润为57.16亿元，同比增长350.26%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为53.35亿元，同比增长930.48%。

今年前三季度，比亚迪共实现营收2676.88亿元，同比增长84.37%；归属于上市公司股东的净利润为93.11亿元，同比增长281.13%；比亚迪前三季度经营活动产生的现金流量净额为910.37亿元，增幅高达185.62%。

财报数据显示，2019年到2021年，比亚迪归母净利润分别为16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元，总计88.93亿元。从净利润数据看，比亚迪2022年前三季度93.11亿元的净利润，是2021全年净利润30.45亿元的三倍，甚至超越过去三年的净利润总和。

推动比亚迪今年盈利改善的，很显然是因为新能源汽车销量的大幅持续增长。

自4月官宣停产燃油车之后，比亚迪的销量一路飞涨。从上半年接连突破10万辆，到9月直接翻番，首次突破20万辆，同比增长超过183%。在乘联会发布的9月乘用车厂商销量榜单中，比亚迪也成为销冠。

累计来看，前三季度，比亚迪销量一共达到118万辆，同比增长249.6%。按照比亚迪设定的150万辆的年销量目标，今年前三季度，比亚迪已经完成全年目标的78%。而且，按照目前的增速，比亚迪还有望在今年冲击200万辆。

销量攀升是一方面，更重要的是，比亚迪的规模效应之下单车利润也在逐步提升。按照相关机构测算的数据，比亚迪第三季度的毛利率为近19%，环比增长4.6%；公司单车净利润为近1万元，环比增长近3千元。

业内认为，毛利上涨的主要原因是规模效应，叠加公司前期涨价的因素。今年2月至3月，比亚迪曾两次提价，上调幅度在1000元至7000元不等。由于新车交付周期较长，涨价后的订单在第三季度大规模交付，一定程度上带动了第三季度单车利润的上涨和整体的盈利能力。

不过，尽管比亚迪三季度销量稳坐头部，毛利率和单车利润实现上涨，并抢在特斯拉之前成为全球首家年销量破百万辆的电动车企，但特斯拉的利润仍然远高于比亚迪。

今年第三季度，特斯拉GAAP营业利润为37亿美元（约合人民币269.6亿元），净利润为33亿美元（约合人民币240.5亿元），非GAAP净利润（未计股份支付费用）为37亿美元。销量上，今年前三季度，特斯拉全球交付量为90.9万辆，单车毛利率为27.9%。

对比而言，虽然比亚迪的销量超越特斯拉，但在盈利上却还是望尘莫及。

并且，特斯拉还在近日全系官降，后驱入门版Model 3、Model Y售价分别下探至26.59万元、28.89万元，最高降幅达3.7万元。不管特斯拉降价的目的如何，这一轮价格战对于包括比亚迪在内的新能源车企而言，压力都很明显。

目前，比亚迪并未跟随特斯拉降价，而是仍然把更多精力放在高端化和持续推进海外市场上。

据悉，比亚迪高端品牌暂定于今年底发布，新高端品牌的定位是百万级新能源品牌，将运用比亚迪最尖端的汽车技术。或也由此，今年前三季度比亚迪的研发费用出现大幅上涨，达108.7亿元，已经超出去年全年的研发费用。

出海方面，继9月28日在欧洲召开新能源乘用车发布会，推出预售价分别为7.2万欧元、7.2万欧元、3.8万欧元的汉、唐及元PLUS之后，10月新车在法国巴黎车展上市，并开启欧洲多国交付。此外，比亚迪元PLUS在印度发布，汉EV也拉美多个国家发布。

不管是对高端品牌的孵化，还是对海外市场的大规模扩张，都有望打开比亚迪更长期的增长空间，是比亚迪规模化之后实现更大盈利的重点。而短期内，或许仍然需要靠大规模的销量和持续的产能支撑。