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自主品牌的崛起，已经成为贯穿近几年中国车市的重要关键词，在自主品牌技术不断创新以及国人消费需求不断扩大的背景之下，中国汽车工业持续井喷式发展，呈现欣欣向荣之势。

但是，虽说大部分自主品牌的发展趋势普遍稳中向好，可市场这块“蛋糕”就那么大，要想在市场中分得一杯羹，竞争是在所难免的。所以除了要同合资、豪华品牌竞争，自主领域的内卷，或许才是那个压倒骆驼的最后一根稻草。

在中国汽车工业的萌芽时期，以一汽、东风、上汽以及长安为首的四大国有汽车企业基本占据了自主车企的半壁江山。后来，比亚迪、吉利以及长城之类的民营车企步步紧追，逐渐拥有了抗衡国营车企的实力，并且在经历中国车市的高速发展之后，曾经国营一家独大的局面已经逐渐被打破。当下的中国自主车市已经形成了群雄割据的状态，那么国营车企与民营车企，究竟谁能笑到最后呢？

我们先来看看各家主流国营车企的近况，首先以上汽集团为例。在2022年第三季度中，上汽集团累计售出153.6万辆汽车，同比增长16.2%，环比增长51.5%，在疫情反复以及原材料短缺的情况下能实现这样的表现看似还算不错。可细化到营收环节可就不那么好看了。2022年前三季度，上汽集团的营业总收入为5274亿元人民币，同比下跌达到了4.58%。

而其2022年前三季度归属于母公司所有者的净利润则为126.5亿元人民币，同比大跌37.84%。作为曾经的巨头，上汽集团如今的股价相较于巅峰时期，近乎腰斩，其集团市值如今也缩水到了1655亿元上下。

无独有偶，国营车企的另一巨头东风汽车，今年的财政报表同样不太好看。在2022年前三季度中，东风汽车的营业总收入为91.23亿元人民币，同比下跌达25.23%。

而其归属于母公司所有者的净利润则为9804万元人民币，同比下跌达80.93%，超过了8成，跌幅不可谓不小。

上述两家车企今年的表现实际上只是一个缩影，绝大部分的国营车企如今都面临着相同的情况，明面上销量稳中有升，可实际上营收以及利润都在大幅下跌，唯有长安汽车实现了丰收。与之形成鲜明对比的便是民营车企阵营的红火之势，今年一路大红大紫的比亚迪，前三季度累计营收达到了2677亿元人民币，同比增长84.37%。

而其归属于母公司所有者的净利润则达到了93.11亿元人民币，同比增长281.13%，翻了近乎三倍。值得一提的是，比亚迪在前几个月的市值还一度突破万亿，相比之下几家国营车企就有点像是“小鱼小虾”了。

即便是近段时间以来一直被网友“唱衰”的长城汽车，前三季度营业总收入也达到了994.8亿元人民币，同比涨幅达9.56%；归属于母公司所有者利润也达到了81.6亿元人民币，同比增长65.03%。

之所以会造成这样的局面，在我个人看来主要是两方面的原因，一是国营车企的咎由自取，二是民营车企的攻坚克难，革故鼎新。

众所周知，四大国营车企早期之所以能够制霸市场，靠的正是与外国车企的合资企业。早年间，上汽集团与大众的合资公司，上汽大众，一年就能售出近200万台车，除此还有上汽通用等等合资品牌为其锦上添花；东风集团，则有东风日产、东风本田、东风雪铁龙以及东风标致等等合资品牌兜底，其余各大国营车企基本都是这样的情况。

靠着这些合资品牌，这些国营车企前些年基本可以说是“躺着都能赚钱”。可如今，随着自主品牌的崛起，合资品牌的产品销量受到了巨大冲击，许多合资品牌甚至“扭赢为亏”，成为了负产值品牌，濒临退市，可习惯了靠合资捞金的国营车企却早已习惯了这种“躺着赚钱”的日子。

相较之下，比亚迪、长城之类的民营车企，并不具备与外资车企合资的机会，也因此它们只能靠着自己的研发与创新，去抢夺去争取市场中的一席之地。

都说“生于忧患死于安乐”，在没人为自己兜底的情况下，民营车企们在技术上明显更加努力，像是比亚迪，近年来连续发布了e平台3.0、DM-i超级混动技术以及刀片电池等等行业领先级的尖端技术；长城汽车自研出了3.0T+9AT动力总成，同时也成立了蜂巢能源科技有限公司，积极布局投身新能源领域；吉利在技术领域同样也有着不小的突破。

实际上民营车企与国营车企之间的情况与“龟兔赛跑”十分相似，不具备先天优势的民营车企就是那只龟，虽然动作较为迟缓，但是步履不停，始终保持着奔跑，而起点较高的国营车企就像那只兔子，在前期遥遥领先之后就选择半路歇脚，躺下来跷起了二郎腿。如今的民营车企已经成功赶超了国营车企，而国营车企们才刚刚意识到这个问题，还在思考着应当如何应对。

写在最后

虽说当下的情况已经难以改变，但未来仍旧充满变数。民营车企如今已经遥遥领先，但国营车企在资金以及规模等方面仍旧存在着非常大的优势，只要积极行动起来，未来或许仍旧能够扳回一城。

当然了，民企也好，国企也罢，这些车企都是自主品牌阵营中不可或缺的部分，对于中国的汽车工业以及广大的汽车用户来说，它们若能够共同崛起，才是真正的好事。

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