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丰田第二代MIRAI将以进口车方式经广汽丰田渠道导入中国市场，售价为74.8-75.1万元。虽说这一批MIRAI仅限量50台，但价格一出，依然争议四起，评论区里更是充斥了各种“定价太贵”、“氢能没有未来”之类的言论。

从表面看来，在一场口水战上，丰田似乎没有太多可以进行有力反驳的论据，毕竟产品定价和基建设施就摆在那。但明知如此，丰田为什么还这么“头铁”地要在中国打开FCEV市场呢？

01，纯电动无法解决的问题，氢能都能解决

如今比较主流的氢能汽车是氢燃料汽车（FCEV），这种车曾经被特斯拉CEO马斯克嘲笑是“脱裤子放屁”。这是因为FCEV的工作原理就是利用氢气发电，再用电驱动汽车。从理论上来说，FCEV也可以看作是一台依靠纯电驱动的车。

既然电可以直接用于驱动汽车，那为何还要用氢气发电？这“多此一举”的动机在于纯电动至今无法解决的难题，氢能都能解决。

首先，发展氢能有利于建立起一套有效稳定的能源供给体系。能源危机这个话题讲了很多年，当年丰田坚持发展油电混动车型（HEV）也是为了应对石油危机。但事实上，人类从来不缺能源——风、光、水、潮汐、地热都可以利用，但为什么人类无法摆脱对化石能源的依赖？最根本的原因还是只有化石能源可以做到便于储存和运输，从而实现稳定供应。

2021年，化石能源在世界一次能源消费结构中的占比仍高达82%。（来源：英国石油BP）

风、光、水等能源确实清洁且源源不断，但其输出却无法保证始终和终端需求相吻合。如果消费端不能及时消耗这些电量，这些“绿电”的储存问题又是一大难题。电不能被有效储存，电力供需两端的波动就无法保持同步，大量的风、光、水电最终只能无奈地被弃用。

所以，储氢就是将电——尤其是“绿电”用另一种更便于运输和加注的方式存储起来。而要实现“双碳”目标，靠的同样是不断提高“绿电”在用电总量中的占比。

其次，从消费者角度出发，发展氢能也是对私家车出行自由度的一种保障。

氢气在液化之后，就能像汽油一样放进罐中储存、运输；同时液氢也能像汽油一样进行物理加注，快捷方便。纯电动发展至今已有多年，远的不说，就国内每逢节假日总会听到服务区充电站排长队、有电动车因堵车堵到没电搁在路上之类的新闻。纯电动车的补能问题一直无法解决，对于私家车来说，其最核心的价值——出行自由度自然也会被严重削弱。

每逢节假日高速服务区充电站必排长队，这种情况一日未得到解决，纯电动车就不适合作为中国普通家庭的唯一一台车。

推广纯电动车是将难题留给消费者，而推广氢能则是把难题留给工业端。 工业端只要下定决心发展，这样的难题是不难解决的。而氢能体系一旦建成，无论是能源供应、环境保护还是保障消费者出行自由上的种种困难都将迎刃而解。

丰田，义无反顾地选择了做解决困难的先行者。

02，优秀的FCEV产品离我们并不遥远

当然，建设氢能社会还需要一些时间，但足够优秀的FCEV产品却已经在我们身旁，比如丰田第二代MIRAI。

“这是我开过的最豪华的丰田车！”

“很特别的动力输出体验，即有别于纯电动车的激进，又优于传统燃油车的操控。”

“感觉跟开一台纯电动车般安静，底盘滤振效果也相当高级，整体驾乘感受都非常舒适。”

“这才是真正意义上的新能源车！”

在最近的一次试驾活动之后，媒体同行对MIRAI给出了这些评价，一点都不令人意外，毕竟第二代MIRAI是基于与雷克萨斯LS、LC同款的TNGA-L平台打造而来的，天生就注定了它会具备更高级的驾乘质感以及向豪华车看齐的用车体验。

第二代MIRAI基于TNGA-L平台打造，车长接近5米，轴距超2.9米，与生俱来的高端定位；电吸门、后排扶手带座椅、遮阳帘等控制按钮，这些都是豪华车上比较常见的配置。

只不过，在看得见的地方营造高级感，对丰田来说实在不要太简单。所以个人认为，第二代MIRAI的高级更体现在技术方面的显著提升上。

相比起2014年上市的第一代车型，2020年面世的第二代MIRAI无论在续航里程、电池功率密度、电机输出功率等方面都有了较大幅度的提升，在短短几年间就有如此大的技术进步着实令人惊讶。

短短六年，二代MIRAI的性能提升不止一点点，FCEV技术正在飞快发展着。

在试驾过程中，厂家也安排了一次在加氢站加氢的体验环节。整个过程下来，从开始加注到机器停止运作，6分22秒共加注1.19公斤氢气，可能有人会说这加氢也没想象中快啊？那是因为，当天我们去体验的加氢站的加注压力并未达到MIRAI标定的压力值（大约35MPa），当充填压力能达到标准70MPa，加氢就是3-5分钟的事，跟加油一样快。

在从广州市区开往南沙加氢站的一段50公里左右的路程上，我们也测得第二代MIRAI的百公里耗氢量为0.81kg。根据补贴力度不同，氢气的价格在各地也不相同，如果拿我们的能耗数据再按上海现时民用氢气的价格（58元/kg）算，每公里费用仅0.47元，已经非常接近同级别的HEV车型。接下来氢气价格将会有序下降，用车成本自然也会进一步降低。

丰田用第二代MIRAI告诉大家，无论是设计、操控、舒适性、豪华感乃至用车成本，FCEV都已经可以做到不输同级各类车型的水平。

在今年初举办的北京冬奥会上，140台丰田第二代MIRAI无惧零下28℃的低温、16度的山坡以及2198米海拔的山峰，出色完成接送会场人员移动往返的重要任务。

我知道，肯定有人会说：但MIRAI贵啊！

现阶段，MIRAI的价格确实不便宜，但成本一定不会永远成为制约FCEV发展的最主要因素。如今再回过头看，进口的特斯拉Model 3当年售价高达50.99万元，宝马530Le刚推出时售价接近70万元，丰田普锐斯刚导入国内时也要卖接近28万元。

但最后的结果，大家都知道了——国产后的特斯拉Model 3起售价曾一度低至25.17万元，宝马530Le现在只卖49.99万元起；普锐斯虽然已不在国内销售，但丰田把双擎技术放到凯美瑞、卡罗拉等更多走量的车型上，HEV的整体售价也明显降至普罗大众都能接受的范围。

无数事实已经证明，一项新的技术，只要规模达到一定量之后，成本自然就能降下来。现代汽车相关人员就曾在近期的一次媒体活动中提到，NEXO（现代汽车目前最新的FCEV）只要全球销量达到5万台就可以实现盈利。对于向来控制成本有道的丰田，氢能体系一旦建成，FCEV的售价降到一个你我都能买得起的水平，并不是什么难事。

03，坚持发展FCEV，丰田从不是“孤勇者”

近年来，不少车企或叫停FCEV相关项目，或停售旗下FCEV车型，有的车企甚至高调宣布all in纯电。或许在许多人眼中，丰田在坚持发展氢能的路上就像一个“孤勇者”，但事实恰恰相反。

前面提到的现代汽车早于2018年就计划豪掷7.6亿韩元，把发展FCEV列入业务支柱，2020年更特地发布了氢燃料电池系统专属品牌“HTWO”。近期，现代首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地——“HTWO广州”在广州市开发区已竣工，初期计划至2023年就可以达到年产6500台氢燃料电池模组。未来，现代NEXO还将导入中国。

现代NEXO是现代汽车在乘用车领域实现商业化的首款FCEV车型。

宝马汽车集团也一直没有放弃在FCEV方面的研发。自2000年开始启动FCEV项目之后，宝马曾先后推出包括宝马750hL以及氢燃料电池版的宝马5系GT、宝马i8和宝马X5。2021年7月，宝马集团还在欧洲公共道路上对BMW i Hydrogen NEXT氢燃料电池原型车进行相关的测试。

在国内，长安、吉利、长城、广汽等多家车企也陆续加入了发展FCEV的行列。不仅如此，包括一汽、广汽、北汽、东风、比亚迪、亿华通、清华大学、宁德时代等不少中国头部车企和机构，都已成为丰田在华发展氢能业务上的合作伙伴。

2022年10月24日，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京市经济技术开发区隆重举行，此项目是丰田在氢燃料电池领域在中国导入和推广氢燃料电池技术的重要战略举措。

从全球第三大汽车集团，到全球豪华汽车品牌NO.1，再到中国头部车企都一致看好氢能，已经预示了坚持发展氢能，丰田此路不孤。

从双擎混动到TNGA，丰田只要制定一个战略目标，总会尽自己一切努力，默默坚持投入研发，用最低的成本去最大限度地满足用户出行需求，这就是汽车行业的理想主义。