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合资燃油车被大幅蚕食

“传统合资燃油车的优势已经不在了，压死它们的最后一根稻草就是PHEV和增程。”日前，长安新能源CEO邓承浩的一席话再次将合资燃油车推到了风口浪尖上。

邓承浩的话虽然有点刺耳，但话糙理不糙——合资燃油车的份额正在被中国品牌的新能源车蚕食，如果不加以改变，留给合资燃油车的时间不多了。

数据是最有说服力的。根据中国汽车工业协会的统计数据，今年前9个月，中国品牌的市场份额达到48.1%，同比上升了4.7个百分点。而中国品牌所增加的就是合资车丢失的。

4.7个百分点看上去似乎不多，其实相当于韩系车（份额1.6%）的3倍了，这是在短短一年时间里所发生的变化。

车企和车型的销量榜的变化更明显。去年1-9月，排名前五的乘用车厂商中，有3个都是合资车企，中国品牌车企只有两个，分别位居第四、五名，与前三强的差距还比较大；到了今年1-9月，前5强中已经有3个中国品牌车企，在数量上压倒了合资车企，比亚迪还历史性跻身亚军位置，与冠军一汽—大众并驾齐驱。

具体到车型排行榜，去年9月，轿车冠军仍是轩逸。合资车占据榜首，这是雷打不动的规律，冠军不是轩逸就是朗逸，在前5强只有五菱宏光MINI一款中国品牌。

到了今年9月，画风突变。冠军变成了五菱宏光MINI，亚军变成了比亚迪秦，比亚迪汉排名第五，中国品牌在前5强占据了主导地位，这三款车型都是新能源车。中国品牌事实上用新能源车打败了合资燃油车。

中国品牌与合资车此消彼长，其实主要是中国品牌在新能源车（纯电EV+插混PHEV，增程也算是PHEV的一种）取得了领先位置。

根据中国汽车工业协会的统计数据，今年前三季度，新能源车完成销量456.7万辆，同比增长1.1倍，市场占有率达到23.5%。

其中，9月新能源乘用车零售渗透率31.8%，较2021年9月的21.1%提升了11个百分点。中国品牌的新能源车渗透率为55.2%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。

上险数据也说明了这一点。今年1-9月，合资乘用车上险量为594.60万辆，同比下滑12.63%；市场份额为40.45%，比去年同期下降3.79个百分点。

各方面的信息都表明，新能源车快速替代燃油车，以及中国品牌快速替代合资和豪华车。

合资纯电出师未捷身先死

新能源是眼下的蓝海市场，合资车不是不知道，也开始了在这块领域的尝试，它们一般是参照国外的经验，率先导入纯电动车。

动作最快的是大众、BBA等德系厂家，如大众ID.系列、奔驰EQ、宝马i系列、奥迪e-tron率先上市，随后丰田bZ、本田e:NP、日产Ariya、凯迪拉克锐歌、福特Mach-E等跟上，几乎所有的主流合资品牌都入场了。

大众汽车拥有多款ID.车型，但在中国市场卖得一般。

合资纯电基本已出牌，遗憾的是，目前一个能打的都没有。起步早和投入大的大众ID.系列算是其中的佼佼者，根据乘联会的统计， 9月其在华零售销量为9842辆，较8月的17966辆下降45.2%。今年1-9个月，ID.系列在华的累计销量为10.46万辆。

大众ID.的销量远不及特斯拉、比亚迪，甚至落后于哪吒、零跑等二线造车新势力。要知道，大众现在用5款ID.和上千家网络，费了九牛二虎之力，都卖不过自己的一款燃油车。

车身尺寸、电池容量、续航里程、电机公里等参数不占优，大众ID.4还比宋PLUS EV贵了约1.3万元，不考虑品牌溢价的情况下，合资电动车真没法跟中国品牌竞争。

大众电动车的优缺点都非常明显。优点就是大品牌值得信任、产品品控好，短板就在于车机和智能化水平。

大众都这样了，其它合资电动车就更惨。比如说卖得还算可以的宝马iX3，其代价是成交价格甚至低过燃油车。

合资纯电车如此拉胯，原因其实不难理解，大致有以下的原因：

一、规则变了，中国品牌有定价权。中国品牌在电池、电机、电控“三电”等核心零部件不再受制于人，引领行业的发展，在成本上有巨大优势。

二、合资纯电车没有什么品牌溢价了，如果有也非常少。而合资车依然活在燃油车时代，认为国人还是唯LOGO论，一款小型SUV定价都能定到近20万，这纯粹是把LOGO当产品卖啊！

PHEV有燃油基因，合资要靠插混扳回一局？

电动化不能不做，等到燃油车被蚕食到没有的时候就来不及，但合资纯电这条赛道似乎宣告失败。

合资车并非无路可走，PHEV插混就是条途径：一是这块市场增速最快，除了比亚迪外还没有绝对的领先者；二是PHEV拥有燃油车的基因，合资车还能发挥原有优势，并且适合做大车，符合消费升级的趋势。

根据中汽协的统计数据，今年1-9月，插电混动销量为98.7万辆，虽然不及纯电的357.8万辆，但同比168.9%的增速，远超纯电的97.9%。

更重要的是，对于绝大数只能拥有一台车辆的中国家庭而言，PHEV是绝佳的解决方案——短途用电、长途用油，还能上绿牌，成为越来越多人的新选择。

现有的合资插混在中国品牌面前，竞争力也还不够。

在PHEV这条赛道上，大众也起了个大早，比如说帕萨特PHEV、途观PHEV，但采用的是较为落后的P2结构，在市面上没有掀起多大的波澜。

随后丰田的荣放/威兰达也推出了插混版，本田则上市了CR-V/皓影的插混版，但价格大幅提升，也没有受到欢迎。

俗话说，要做难而正确的事情。合资公司正在酝酿新一批PHEV，据说东风日产的启辰大V很快就推出一款PHEV版本。

以目前在市面上卖得好的宋PLUS DM-i为例，一款优秀的PHEV需要具备以下三个条件，无论是中国品牌还是合资车均适用：

第一，纯电续航里程不能太短。消费者选择购买一款插混车，平时当作纯电动车来用，自然是希望它的纯电续航不能太少，最好是一周只需充电1次，纯电续航里程实际能跑到100-150km，CLTC工况下得有150-200km。

第二，匮电油耗不能太高。百公里综合油耗在5L以下，这才是广大中国消费者对一款插混车的预期，最好能用上热效率高的混动专用发动机。

第三，价格不能太贵。在中国这个“卷”到极致的汽车市场，价格就是核心竞争力，在保证纯电续航、匮电油耗的情况下，要尽量把车型的价格降下来。

以紧凑型SUV市场为例，领头羊宋PLUS DM-i的定价在17-18万元，你就不要超过20万元，如果做不到，那是你的问题，不是市场的问题。