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2022年正值中德建交50周年，新任德国总理舒尔茨首次率团访华，以积极姿态和深厚信任希冀于两国各领域间的往来与共赢。汽车谈，谈汽车。中德建交50年，德国车在中国。

人类历史上最重要的发明之一，汽车，在140年时间里经历了翻天覆地的变化。在万物互联的21世纪，它们正以前所未有的力量重塑人们对于出行的体验和认知。汽车不仅关乎人类命运共同体的移动方式，也是国家之间建立友好往来促进合作发展的重要纽带。

邓 玺

资深媒体人

天时、地利、人和

在中德建交50周年之际，德国总理舒尔茨上任以来首次访华，随行代表团不仅有西门子、阿迪达斯，还有大众汽车、宝马等重量级企业代表。汽车制造可以称得上是中德合作的典范。大众汽车是最早进入中国市场的跨国汽车企业，早在1978年，大众汽车就开始了与中国接触，并于1984年正式成立上海大众汽车有限公司。

德国车企是最早响应我国引进外资号召的企业，赢得了国人的好感，德系车在中国的销售量也一直名列前茅。以至于桑塔纳、捷达和富康统称“老三样”，成为当时国人购车的首选目标。从“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”，到奥迪、宝马、奔驰纷纷在国内建厂投产，从侧面也可以看出，国人对德国汽车品牌的喜爱，以及中国市场对德国车企的重要性。

据统计，2021年大众在中国就销售了330万台，在世界其他国家地区销售了860万台，中国的销售量占它全世界销售量的38.7%。奔驰、宝马的销售量也均在七八十万台左右，豪华品牌保时捷，2021年中国销售量是9万台，占其全球销售量的30%左右。

众所周知，2021年中国也遭到疫情的严重影响，汽车销量大幅下滑，但德系车仍然取不错业绩。在疫情之前的2019年，德系车在国内销量达到了520万辆，占所有汽车在中国销售量的25%。换句话说就是每卖出4辆车就有一辆是德系车。

德系汽车品牌在中国凭借天时、地利、人和，拥有较大的“群众”基础。但随着新能源汽车第二赛道的开辟，老牌德系车企似乎还没有找到真正的感觉，似乎中国品牌以及新势力造车品牌更能拿捏中国消费的喜好。抛开汽车品牌的国籍属性来看，大厂有大厂的实力和底蕴，新势力有新势力的服务与人机交互体验，只有充分竞争，才能让消费者体验到更好的产品。在此也忠心希望，德系汽车品牌在国内续写辉煌。

韩 旭

信者传媒创始人

狂奔，并酝酿下一场奔袭

中德建交50年，德国车在中国，大话题。放在宏大的历史背景中，德国汽车品牌被国人认识、熟悉乃至信赖的第一步还是大众。那是私家车刚冒头的年代，中国百姓迈入有车族的开篇。上世纪90年尤其90年代中后期，捷达、桑塔纳，给中国和国人留下了深刻记忆。

彼时汽车品牌很少，基本不构成竞争态势。南北大众绝对独领风骚，唯一能掰掰手腕的是雪铁龙——富康、爱丽舍还有毕加索，都是经典之作——当时有一定经济实力又喜好浪漫崇尚自由的人会选择法系品牌。但随着时间轴平移，一方面国际上更多汽车品牌垂涎中国这块“大蛋糕”争先恐后合资建厂，一方面标致雪铁龙受困于产品更迭速度和对中国市场的把握，一时间没有适应蒸蒸日上的中国式增长，渐渐掉出第一梯队，这也从另一方面衬托出大众的与时俱进，随需应变。

几乎与“老三样”风靡同一阶段的，照进中国百姓豪车梦的德国品牌是奥迪。当时奥迪几乎是官车的代名词，主要服务于企事业单位。以至于日后奥迪慢慢摘下“官帽”打入私家阵营时，很多消费者依然带着某种“当官儿”的情感选择购买。可以说在德国豪华品牌抢占中国汽车版图这个层面，奥迪遥遥领先。2003年宝马才成立合资公司华晨宝马，而直到2012年北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司才浮出水面，意味着奔驰全面捋清在华发展业务尤其市场销售领域的脉络。

不过即便奔驰宝马“入门”较晚，后来居上的势头在这几年愈演愈烈，但这不是今天探讨的范畴。放眼望去，我们看到中国豪华车市场牢牢被这三驾德国马车盘踞牵引着，即便整体车市低靡的时候，即便疫情肆虐经济崩塌的时候，中国豪车市场依然狂奔不止，三个品牌总销量从2010年左右的30万辆飙升到2021年的超过200万辆，而对比其他国别的豪华品牌，增幅通常不及德系品牌的一半。

话已至此，狂奔，可以说是德国品牌在中国的写照。不论豪华阵营还是百姓的大众，在中国的发展，不论销量还是技术都领先同级，即便这两年在电动车市场的发展看上去没有新势力品牌光鲜，但善于后程发力的德国品牌也许正在酝酿着下一场奔袭。

在中德建交50年之际，我们把回忆和链接送给中德两国的友好往来。同时祝愿两个追求速度至上的国家和各领域的企业代表们，可以稍稍放慢脚步，等一等灵魂。

张效铭

咪车总经理 首席内容官

合作共赢才是出路

2022年是中德建交50周年，新任德国总理舒尔茨率团访华了。其实在前两个月都没想到德国总理近期访华，因为无论德国媒体还是智库都在讨论“断链和脱钩”，以降低对中国经济的过度依赖，德国议会甚至还在窜访台湾。但短短几个月时间就风云突变，不论是舒尔茨在欧盟峰会上谈及不应该与中国脱钩，还是德国政府批准了中资收购汉堡港项目，甚至是这次访华团的名单中不但德国大企业悉数在列，连之前要求脱钩的德意志银行也出现在访华团中就说明问题了。

中德贸易这些年一直在稳步提升。仅在2022年上半年，德国在中国的投资额就达到100亿欧元，比以往任何一年都多。2021年中德贸易创2454亿欧元新高，同比增长超15%，且从2016年起中国连续6年是德国最大的贸易伙伴。这其中汽车行业占比相当之高，首先是在2022年上半年德国对中国投资额中超过1/3都是来自汽车行业，其次多年来德国车企在中国车市的份额都超过20%以上。其中2019年达到顶峰，中国市场每销售4辆车就有一台德国车。

2021年大众在华销量330万辆，占全球总销量的37%多，奔驰销量75万余台，占其全球销量36%多，宝马在华销量84万多辆，占总销量33.6%，保时捷在中国销量9万台，占总销量也近30%。而今年1-9月德系车在中国累计销量也达到330万台，虽然较去年有明显下滑，但是仍然是不可或缺的市场，大众今年不顾德国政府反对在新疆增资建厂就足以看出中国市场在德国车企眼中的分量，在2022年全球新车销售疲软的情况下中国市场仍有4%的增量，而且未来中国市场的销量和分量将持续稳定在这一水平之上。

虽然这些年中国自主品牌份额一路提升，但在零配件领域面对外资巨头我们依然还有不小差异，博世、采埃孚、大陆集团的产品，我们大量产品都在使用，所以就从汽车行业讲可以说是你中有我，我中有你的局面，无论是对谁简单的“脱钩”都可以说是灾难性的，无论是对于行业、产业还是对于就业和消费都会产生巨大的影响。所以说，不被第三方胁迫大家一起好好做生意赚钱它不香嘛？！

在如火如荼的纯电车时代，目前除了大众还有一定的表现之外，其他品牌都相对落后了，即便我们认为纯电只是过渡产品，但是在智能化方面德国车企的表现也不够抢眼。虽有疫情原因，但是德系品牌在华销量均有下滑是不争的事实，如果不在产品上扭转局面，推出更多有实力的车型，否则即便有光环在身，未来的路也一样布满荆棘，特别是对于大众品牌车型，面临国产品牌的压力会更大。最后，希望越来越多的国家能清楚的认识到合作才能共赢，新世纪的规则可以大家一起来制定。

王 堃

豪车事 CEO兼总编辑

德国汽车工业和中国无法脱钩

这次的话题是聊德国汽车工业。在国人的印象中，德国汽车应该是高端豪华、先进技术、顶级工艺的代名词。事实也确实如此。近几年，德系品牌在中国的年销量超过500万辆，市场占有率也达到了20%以上，这足以见得中国消费者对于德国汽车的喜爱程度。

其实，汽车产业在德国的国民经济中也有着非常重要的地位。多年来，德国有10%以上的GDP来自于汽车产业，有将近30%的工业产值直接或间接与汽车产业有关。不过，在智能电动车大潮的冲击下，德国汽车工业也正受到前所未有的挑战。

智能电动化转型带来的重大变化是汽车行业将由传统的“发动机+变速箱+一级供应商”模式，转变为“大三电系统（电池、电控、电机）+0.5级供应商”模式。其中，大三电系统的产业链基本集中在亚洲，而开发智能化技术的公司则主要汇聚在美国和亚洲。这意味着，德国汽车企业在转型过程中必须更多地将目光投向海外，更具体点说，就是中国。

对于德国汽车企业来说，中国不仅有较为完备的产业链和强大的制造能力，更有一个超大的统一市场。如果能够很好地利用中国现有的产业优势，结合已有的品牌势能，德国汽车企业在电动化转型中，依旧能够获得良好的发展。

道理其实很好理解，但在当前复杂的国际形势之下，总会出现一些杂音。甚至有些德国政客别有用心地喊出要和中国“脱钩”。值得庆幸的是，理智的力量仍旧在把握着德国的大方向，这也是为什么德国总理朔尔茨此次访问中国前，在署名文章中明确提出“我们不想要’Decoupling’，不想同中国脱钩”。

从长远角度来看，中国汽车企业在智能电动车时代一定会异军突起，成为全球汽车行业的领军人物。而德国汽车企业如果能够继续深耕中国市场，将会搭上中国新能源车市场快速发展的“高铁”，确保不掉队。但如果因为某些原因走上了固步自封的道路，这对德国汽车行业来说，可不是什么好消息。