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国产车发展数十年，可以说是一直在追赶发达国家，但从未实现超越。

新能源时代来了，国产车才有了“弯道超车”的机会。比亚迪击败一汽-大众成为单月销冠的那一刻，仅仅是开始。

11月3日，比亚迪股份有限公司发布最新产销快报显示，10月新能源乘用车销量21.75万辆，同比增长171.89%。没错，比亚迪又刷新了自己的月销量新纪录，且连续两个月突破20万辆大关。

另外，今年1-10月比亚迪新能源乘用车累计销量139.28万辆，以这样的发展势头来看，预计比亚迪全年销量会达到185万辆左右的水平，有望反超一汽-大众成为2022年度乘用车企销冠。

份额破50%，排名格局生变

据乘联会数据显示，9月自主品牌批发市场份额为50.4%，同比增长2.6%。1-9月自主品牌累计份额48.0%，同比增长5.3%。如果将时间线往前延长十年，自主品牌的市场占有率从未达到过50%，大多数在40%左右徘徊。

这背后，新能源车的爆发式增长是最直接的原因。今年9月，国内新能源乘用车零售销量达到61.1万辆，1-9月零售387.7万辆，同比分别增长82.9%和113.2%，增幅远超乘用车市场整体增速。

其中，9月自主品牌的新能源车渗透率47.9%，远超29.4%的新能源车厂商批发渗透率。而主流合资品牌的新能源车渗透率仅有3.9%，此消彼长之间，由于在新能源车市场获得明显增量，自主品牌头部企业表现优异，传统车企品牌份额提升明显。

具体到月度厂商销量排名上，比亚迪已经稳坐头把交椅，前十名中自主品牌的占比达到了50%。以奇瑞汽车为例，此前大多时候与榜单前列无缘。9月20508辆的新能源车销量，为品牌带来了良好的增量，加上出口销量的增多，进入前十也是很轻松的事情。

自主品牌份额的攀升，也意味着一些品牌的掉队。1-9月厂商批发销量排行中，仅上汽通用、长城汽车、东风日产和东风本田处于同比下滑的状态，除了疫情对供应链和产能的影响，更多是自身的新能源车型销量欠佳所导致的。

品牌向上，产品价值提升

自主品牌份额的极速上升，那品牌形象和产品价值层面有没有提升呢？答案是肯定的。

国内汽车圈中一直流传着“得B级车市场者得天下”的说法。从最早期的帕萨特、迈腾领衔的德系品牌年代，到如今的雅阁、凯美瑞的日系之争。随着新能源车的崛起，这样的格局又得改写了，自主品牌也要分一杯羹。

以1-9月轿车销量榜为例，比亚迪汉打败了凯美瑞、雅阁等劲敌。如无意外，大概率会将年度B级车销冠的头衔收入囊中。21.48万元的起售价，卖得与合资竞品接近，这意味着产品价值已经得到了消费者的充分认可。

比如赛力斯，在没有华为赋能之前，SF5月销量不过千余辆。自华为介入从设计、研发、制造和销售层面高度参与后，其打造的问界AITO系列，10月销量已经破万达到了12018辆。从问界M5到问界M7，产品单价不断提高。

还有极氪品牌，光靠极氪001一款车型在10月就交付了10119辆，环比增长22.3%，增速同样能够以黑马来形容。29.90万的起售价，还有如此多的消费者为之埋单，这就是传统车企强有力的体系化打造能力的体现。

合资反击，仍需持续维护

当自主品牌跨越了50%的红线之后，是否就高枕无忧了？自主品牌的天花板在哪里？合资品牌反击之后能否维持稳定的份额，这些同样是业内所关注的话题。

当自主品牌凭借先发优势抢先占领新能源车市场之际，其实合资品牌和豪华品牌也在暗中蓄力，企图在不久的将来收复失地。主流合资品牌中，南北大众强势领先，9月新能源车批发16383辆，占据主流合资纯电动51%份额。

虽说规模和体量还属于比较小的范畴，但这已经是合资品牌反击的信号。截至目前，我们可以看到一众跨国车企巨头发布了电动化、智能化转型的计划，尤其是中国市场的战略地位得以明显提升。

据报道，宝马集团计划投资百亿人民币扩建沈阳的华晨宝马动力电池中心，旗下Mini电动车的生产将从在英国牛津的工厂迁至中国；奔驰中国电池工厂将在今年年底投产；大众汽车宣布投资170亿人民币与地平线合作成立新公司，开发自动驾驶技术......

与跨国品牌相比，自主品牌的劣势在于国际影响力，仅在中国市场卖得好，却难以打开全球市场。且大部分自主品牌车型还处于中低端价位，品牌溢价能力有限，这些都是亟需解决的地方。

钟述

如果全球疫情依然多点散发、供应链持续紧张的前提下，自主品牌不断加大对新能源车研发的投入之后，整体的市占率有望继续扩大，这就是中国品牌得天独厚的本土优势。

另外，自主品牌的打法改变了。区别于以往的性价比路线，有了新能源技术的赋能之后，它们开始用智能化配置和高品质体验去拉升产品价值，这样才是一个健康可持续发展的车企该有的样子。

短期的成绩或许是短暂的烟火，中长期的成绩才是最关键的。总的来说，市占率的提高、思维的改变是一件长期利好的事情，有利于从中低端市场向中高端市场迈进，预计中国品牌的市场份额还有较大的提升空间。