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消费者对于合资品牌车型的认知，普遍还停留在“大品牌、稳定、保值等”这些方面，对于合资品牌的智能化方面没有太多追求，也正因如此才会出现直到现在还有需要插钥匙开门，没有屏幕的合资车，与新势力品牌们相比，合资车的配置以及智能化水平，普遍偏弱，尤其是日系品牌车型。

而就在这两年间，日系车的智能化水平提升速度是相当之快的，我们之前评测过的丰田和本田的智能座舱，已经不再是我们传统认知中的日系功能机了，它们在智能座舱方面的表现，甚至堪比新势力。但日系车存在智能化方面区分高低配的问题依旧存在，可这种情况正在改观，智能化配置在日系车上也将变成全系标配。

本田的辅助驾驶就是合资车里最强的？

在第五届中国国际进口博览会上，本田的概念车e:N2 Concept迎来全球首秀，它代表着本田车型电动化的发展走向。另外，本田发布了驾驶辅助系统“Honda SENSING 360”，新系统将最先搭载于刚刚完成换代的本田CR-V车型上，在2030年前将在本田全系车型上搭载该系统。

这套本田最新的驾驶辅助系统有何亮点呢？这就是合资车型里的最强表现了？

最新的Honda SENSING 360在硬件方面，将采用1个前视单目摄像头和5个毫米波雷达，可以实现360度的感知，相比于新势力们来说，本田的最新系统的硬件实在是太素了，没有什么新硬件，但好在毫米波雷达的数量给得足够多，能让这台车在各个方向上都有一定的感知冗余，因为之前的本田辅助驾驶系统，是没有侧向的毫米波雷达的，侧向感知度为零。

本田这套系统采用了Mobileye的EyeQ4芯片，它可以同时处理8路摄像头产生的图像数据，EyeQ4算力为2.5 Tops，功耗为3W，日系品牌普遍都还在与Mobileye持续合作，丰田、斯巴鲁、日产也一直在和它合作，当然本田开发的L3也和Mobileye有很大关系。

硬件虽一般，但技术是把硬件发挥到了极限

所以看起来硬件挺一般的，但是本田这套系统能够实现的功能，还是比较可圈可点的，这套辅助驾驶系统可以实现交叉路口碰撞防护、变道提示、打灯变道和弯道降速等功能，可以说是目前合资品牌车型中，能力比较强的一套系统了。

虽然使用了一个前视单目摄像头，但胜在Mobileye在视觉方面的技术积累确实很过硬，本田车型可以实现比较大的探测范围，特别是对于交叉路口对行人的守护，系统会积极介入。前向的毫米波角雷达可以感知从侧方接近的行人，前视摄像头追踪行人轨迹，在有碰撞风险的情况下，自动实施制动，其实这一点账面上看上去，感觉功能挺强大的，但是目前主流品牌几乎都有类似的功能，而在测试中，大多数车型的预碰撞系统都很难被触发，所以这部分确实需要通过实测，来评判能力高低。

此外，这套系统还可以监测对向来车和横向来车，依然还是主要作用于交叉路口，在可能出现人类视觉受限、交通情况复杂的交叉路口，当监测到前方有穿行车辆或行人接近时，系统会及时发出警示音，提前向驾驶员进行预警。大部分系统考虑的都是低速穿行的人或者物体，而本田地穿行先知功能，可以监测到前方穿行时速90 km/h以内的车辆，就比如一些高速闯红灯或者逆行的车辆。

其实对于中国的实际道路环境，面对最基础的人和车辆其实是比较容易标定的，但是面对一些路面上的异型车或者特殊移动物体，就非常考验系统的识别能力了，目前新势力们在这方面有大量的数据进行分析、学习，合资品牌们落的还是比较远。

我认为Honda SENSING 360还有一个亮点功能，就是在高速公路或汽车专用道上，当ACC工作时，能在弯道上调整到适当车速，系统通过前视摄像头提前获取弯道前方的车道曲率，帮助驾驶者平稳流畅地在弯道上行驶。目前的大多数ACC或者领航驾驶，在弯道过程中几乎不会减速，会让驾驶者很没有信心，特别是对于重心高的SUV车型，这项功能确实比较有心。

在当驾驶者试图变道时，系统如果监测到相邻车道侧后方接近的风险车辆，会发出警示。如果在提醒后驾驶者仍然试图变道，为避免碰撞风险，系统会辅助操控方向盘，柔和自然的辅助转向。这方面其实就是盲区监测以及变道辅助功能的加强版，这就得益于有了侧向的毫米波雷达，以及对于人机共驾策略的优化。

另外，它也有打灯变道功能的，在高速公路和汽车专用道上行驶时，驾驶员打转向灯后，系统会根据驾驶员的指示，辅助操作方向盘，让驾驶员操作更轻松。目前合资车型中，几乎是没有车企给用上打灯变道功能的，本田做得比较领先，但这里其实是有一定隐患的，因为这台车是没有侧向的视觉感知的，单纯靠雷达波数据进行变道，冗余度其实还是不太强。

虽是合资车里的佼佼者，但新势力都不惜的看？

本田这套比较简单的辅助驾驶系统，可以实现L2级辅助驾驶，打灯变道、ACC、车道保持这些功能都支持了，可以说是目前普通合资品牌里的最强水平了，同样基于Mobileye或者基于博世系统搭载而来的丰田、日产、大众、福特等车企的车型，几乎还停留在比较基础的L2级功能上，打灯变道、路口横向感知这些功能是没有的。

反观自主品牌还有新势力们，普通合资品牌的L2级辅助驾驶，确实是不怎么够看的，没有高速领航功能，甚至连打灯变道这些新势力们2020年就实现的功能，合资车要到2030年才能实现，如果新势力们要是还停留在合资车的这个水平，恐怕就没什么亮点了。

目前主流新势力的车型，高阶辅助驾驶系统几乎是全系标配的，而且就算是没有全系标配的车型，比如小鹏P5，它的主销车型也是有激光雷达辅助驾驶的车型，而刚上市时入门版没有任何辅助驾驶的小鹏G9，在几天后也给增配了辅助驾驶。可见消费者购买新势力车型，对于智能化还是有相当迫切的需求的，或者说是愿意为智能化这方面的溢价去买单的，而对于购买传统合资车的消费者们来说，就不同了。

总结

开篇我们就提到了，智能化可能并不是这部分消费者考虑的主要购车原因，所以也就导致厂家没有必要在这方面多投入，即便是想进行投入，也需要比较长的时间，因为各个价位段的车型，如果都升级同样一套智能化系统，成本分摊下来，反映到售价方面是不同的，所以合资品牌往往是用比较基础的硬件配置，尽可能地把功能做到最好，也就导致了我们前文提到的，冗余度可能不那么高，功能比较基础。

可在目前的法律法规标准下，合资品牌的辅助驾驶与新势力们所实现的功能还是没有太大区别的，而且合资品牌们更需要的是稳定，不冒险，而这也就使得它们的竞争力也在变强，新势力的中低端车型其实也正在面临来自合资车的围堵。