凤凰网汽车

国内新能源车企市场高歌猛进，9月渗透率达31.8%。但是，哪些智能电动车企在赚钱？电驹小编梳理了部分头部选手的财报，发现赚钱的车企少之又少。

比亚迪和特斯拉是极少数赚钱的选手。即便如此，两者也是冷热不均。

比亚迪第三季度财报显示，今年前三季度，比亚迪实现营收2676.88亿元，同比增长84.37%，净利润93.11亿元，同比增长281.13%。日子过得确实不错。

特斯拉就有点争议了。特斯拉第三季度的财报显示，当季度营收近215亿美元，同比增长56%。尽管如此，在华尔街的眼中，第三季度成绩单依然不够好。财报发布后，特斯拉美股盘后大跌逾6%，股价一年缩水超过40%。

连赚钱的特斯拉都受到截然不同的待遇，其它智能电动车企的生存压力可想而知。下图的表格，清晰展示了各位选手的亏损状况。

由于其他几家车企尚未公布各自的第三季度财报，小编将以他们今年上半年的财报数据进行对比。

由上表可以看出，除了特斯拉和比亚迪，其它进入销量榜前十名的智能电动车企业，几乎都在亏钱。单车亏损额度从万元到数万元不止。不管是造车新势力还是传统车企，无一幸免。

当然也有少部分盈利的车企，比如五菱。有信息显示，宏光mini作为五菱的“销冠”，但一辆车的利润只有几百元。

作为造车新势力，前几年出现亏损情况属于正常现象。但90%新能源车企都在亏钱，就是个值得思考的问题。新能源汽车这个现象正常吗？智能电动车能实现可持续发展吗？

为何一亏再亏？

为什么大多数智能电动车企都在亏损？小编整理了以下几个原因：

1.生产制造成本高

通过汽车生产制造流程来分析，首先在成本上，新能源车企面临着原材料价格上涨的压力。比如电池所需要的矿产资源，前段时间，根据上海钢联发布的数据显示，碳酸锂的价格又创历史新高，其中电池级碳酸锂涨2500元/吨，均价报57.25万元/吨，

据业内消息：今年以来，三元锂电池一度电价格涨至1500元，磷酸铁锂价格一度电涨至1200元。

而单是电池成本就占到了新能源整车成本的40%-60%，可见新能源车制造成本之高。

以特斯拉为例，由于受到原材料价格上涨的影响，特斯拉营业成本同比增长59.2%，高于55.9%的营收增速，导致毛利率较2021年3季度下降1.5个百分点至25.1%。

另外，作为智能电动汽车，芯片的重要性更是不必说的，近几年芯片价格也是在不断上涨。今年年初，上海电子市场的一位商户表示，“意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片STL9369在一年的时间里，价格从20元左右涨到了2800元。”而据介绍，一辆智能电动车使用的芯片数量，是一辆传统燃油车的10倍！

智能硬件成本增加。目前，智能电动车正在展开军备竞赛，智能驾驶和智能座舱的硬件内卷严重。例如，激光雷达，800万像素摄像头、4D成像雷达、高通8155芯片、英伟达orin芯片、4K高清屏，三联屏、地平线J3/J5芯片、环绕立体声音响等等陆续上车，大幅抬高了单车成本。有消息显示，一枚高通8155芯片的成本大约是1万元，相当于把单车成本提升了1万元。

物流成本增加。今年第三季度特斯拉完成了34.38万辆的交付，低于36.5万辆的产量。特斯拉方面称，是由于物流问题所致，受到疫情影响，海运、货车的物流成本在持续走高，且供应不足。

2.内卷严重，价格战影响利润

智能电动车的内卷体现在如下几个方面：

第一，参赛选手多，并且逐步增加。目前，智能电动车的赛道已经非常拥挤，除了传统车企，造车新势力，还有一些“新新势力”在不断涌入。后来者的一个大杀器就是高配低价。

例如，前几年，头部新势力主要是蔚来，小鹏，理想，但最近两年，又有新势力异军突起，例如哪吒和零跑，销量已经超越蔚来理想小鹏，进入销量榜前五名。目前，又有合创、创维汽车等品牌杀入销量榜前十名。

高配低价策略为新势力赢得了市场，但也给其它品牌带来了成本挑战和价格压力。

第二，军备竞赛，抬高成本，影响利润。

上文提到，各家车企试图通过提升配置来提高竞争力，像激光雷达、英伟达芯片、800万像素摄像头、4D成像雷达等等都在上车。这些零配件价格高，抬高了单车成本，同时，由于竞争激烈，价格却很难往上走，从而压缩了利润。

第三，价格战，直接拉低利润。内卷带来的直接后果就是价格战。价格战直接拉低了单车利润。

例如，特斯拉销量一直处于前几名，最近也顶不住竞争的压力，在10月24日宣布全系车型降价，降价幅度在1.4万元-3.7万元不等。

特斯拉降价又引发连锁反应，其它品牌不得不降价应战。结果，进一步影响了利润率。

3.前期研发投入大，利润回收周期长

汽车本身的产业链长也是出现利润压力的一大原因。其中，前期研发制造这一环节，不但投入大，且时间线长，导致新能源车企利润回收慢，主要体现在：

第一，整车和核心技术研发投入大，回报周期长。

智能电动车的竞争，首先是纯电专属平台的竞争，传统的油改电平台缺少竞争力。这就要求车企投入巨资从头研发纯电专属平台。此前，埃安投入了30亿用于打造AEP2.0纯电平台。只有销量达到一定规模才能实现规模效益，但目前智能电动车销量达到规模效益标准的很少。

新能源车最主要的就是智能化和新能源（电动化），这两者的研发投入占比也是最大的。

随着智能化的发展，“芯片”卡脖子的事件频发，新能源车企都逐渐认识到了自主研发的重要性，开始自己研发芯片、操作系统等。

像今年上半年，长城汽车继续在新能源和智能化等核心技术领域布局，研发总投入超58.10亿元。不仅如此，前段时间，长城汽车又发布公告称，公司拟使用自有资金与魏建军、稳晟科技(天津)有限公司共同出资设立芯动半导体科技有限公司，注册资本5000万元。

但芯片自研并不是一蹴而就的，除了金钱的投入，还有时间成本。据知情人士介绍，如果做一款全新AI芯片的话，从设计到量产最短需要2年的时间，其中芯片设计和验证至少需要1年，流片、测试、量产基本上也要接近1年。对芯片来讲，两年的时间其实是一个很正常的周期。即使是迭代一款芯片，也至少需要1年的时间。

第二，自研电芯投资大，回报周期长。

电动汽车最重要的“电池”，其原材料价格不断上涨，挤压了下游车企的生存空间。车企试图通过掌控上游材料端，来降低下游的成本压力。

例如，今年一月，比亚迪与智利签署了锂矿开采合同，以6100万美元拿下智利8万吨锂矿开采权、7年的勘探权以及20年的生产权。虽然该项交易最后被叫停，但近期又有消息称比亚迪将收购非洲锂矿。

开采周期方面，据知情人士介绍，如果以盐湖提锂为例，整个提取过程需要经过晾晒、沉淀等多道工序，时间跨度一般在12-18个月，至少一年以上。如果再加上项目开发周期，则需要8-10年。而锂辉石矿项目，从开采到生产，也需要2-3年的时间。

如此长的开采周期，让新能源车企在短期内无法回本，更不用提利润了。

“时间就是金钱”，换而言之，无论是原材料开采还是芯片研发，都需要投入“双倍”研发成本，而这都将是在短期内无法得到回报的大支出。

如何走出“不赚钱”的怪圈

目前，大部分新能源车企的状态都是“只出不进”。车企们该如何走出这个“不赚钱”的怪圈呢，来看看少有的几家盈利车企是如何做的。

1.进行全产业链的整合

由于汽车“新四化”带来了变革，在产业链方面，新能源车企面临着巨大的挑战。而智能电动汽车的“命门”，就在于在电动化布局和智能化布局这两方面，其中最重要的就是电池和芯片。

如果单靠购买“成品”，价格方面也是不可控的。像之前，埃安的一名高管就曾公开吐槽电池贵，跟华为合作价格不受控。“钱都去哪儿了”，这个问题的答案似乎有些明了了。

由此可见，全产业链整合的重要性。而在这方面，或许没有人比比亚迪更有发言权了。

在造车之前，比亚迪是制造电池的，后来又涉足手机代工，电子部件等等。如果认真算的话，造车可以说是比亚迪的“副业”了。

比亚迪开始造车并进入新能源领域后，又凭借其电池起家的天然优势迅速布局，开发出了刀片电池、CTP技术等等，不仅实现了动力电池的自给自足，还与许多的汽车厂商开展了合作，比如为特斯拉、丰田等车企提供电池，一跃成为新能源车行业的翘楚。

得益于全产业链的整合，让比亚迪能够把利润的控制权牢牢掌握在自己手里。

2.提升工厂产能和效率，降低成本

在制造端方面，工厂要提升规模效益，提升产能和效率，以此达到降低成本的效果。以特斯拉上海超级工厂为例，10月份特斯拉上海超级工厂向全球交付超过7万辆车，连续3个月迈入“7万+”的交付层级。而这得益于特斯拉上海超级工厂生产线的扩大改造，以及智能制造技术的精进。

据特斯拉官方介绍，上海工厂升级后日产量可达3千台。这造就了国内目前最快仅1到4周的交付提速，目前上海工厂产能已超75万辆，成为特斯拉在全球范围内的第一大超级工厂。

3.优胜劣汰

新能源车发展到现在，可以说已经进入了淘汰期。从目前车企们的“赚钱”能力中，也能窥探一二。

短期内新能源车企亏损属于正常状态，但长期发展下来，经过“市场筛选”后，持续“不赚钱”的车企终将倒闭，剩下的少数车企能够存活下来，并且有钱可赚。

最终谁能“活”下来，现在下结论还为时过早，或许是传统车企，或许是造车新势力，又或许会是一些“新新势力”。