凤凰网汽车

Hello大家好！

安全性始终是大家买车时最关心的指标之一，但C-NCAP一度被网友称为“五星批发户”，公信力较低。后来中保研照搬了美国IIHS（美国公路安全保险协会）的碰撞标准，让很多热门车现场翻车，然后中保研就被很多网友认定为了“行业良心”、“车企照妖镜”。

不过，也有不少网友发现，中保研最近发布的碰撞成绩是越来越好了，那这到底是测试的车型安全性真的变好了，还是中保研的测试放水了呢？在最新的一期碰撞测试中，最重要的一项测试竟然是选做，并且大多数车企都选择了不做，这又是怎么回事呢？

下面我们就一起来聊聊。

最新碰撞成绩出炉

副驾侧25%偏置碰撞选做

成绩总体表现出色

最近中保研发布了新一批的碰撞结果，参与测试的14款车总体表现都非常好，在最受关注的车内乘员保护上，有13款车型都拿到了最高评价G，只有欧拉好猫拿到了一个A，也就是良好。

问题出在了正面25%偏置碰撞上，因为碰撞的面积小，所以这也是整个碰撞测试里最严苛的项目。以往那些翻车的车型，基本都是这一项上出了问题。欧拉好猫的问题在于A柱出现了较明显的形变，对乘员舱侵入较大。

另外，除了车内乘员保护，碰撞测试还有其它三项内容，分别是车外行人保护、辅助安全和耐撞与维修经济性，车外行人和辅助安全上大多数车型表现也都很好，分别只有1款车和2款车拿到了A，剩下的都是G。

值得一提的是耐撞与维修经济性，这一项上虽然所有车型表现都不好，但大家并不用过分担心。因为这主要是考察的小事故下的修车成本，这一点保险公司非常看重，因为关系到他们的理赔金额。但对车主来说，只要你买了车损和三者，这一项其实可以忽略。

副驾25%偏置碰撞选做

这次碰撞测试最大的看点其实是副驾驶一侧的25%偏置碰撞终于被纳入了考核。但在参加测试的14款车里，中保研只是把副驾一侧25%的偏置碰撞列为了选做项目，14款车型中，也只有4款参加了这一选做项，分别是：奥迪A7L、领克09、宝马X5和理想L9。

其中A7L、领克09和理想L9在表现都很好，甚至在副驾一侧25%偏置碰撞的所有细分项目中都拿到G。而宝马X5虽然也参加了碰撞，但详细结果目前在中保研官网上并没有查到。

领克09副驾侧25%偏置碰撞

那为啥这个项目这么重要呢？因为在实际试驾中，多数撞柱子、撞树、撞车等情况其实都是小面积偏置碰撞。而这种碰撞因为局部压强大，并有可能避开最硬的前纵梁，所以乘客受伤几率和严重性都非常高。

于是，早在10年前的2012年IIHS就进行了司机一侧的25%偏置碰撞，后来到了2016年，IIHS怀疑车企只针对司机一侧进行了强化，而在副驾驶一侧偷工减料了。所以就专门安排了一批当时热销的SUV进行了副驾驶侧的25%偏置碰撞，结果出炉，一片哗然！这7款车主驾驶的偏置碰撞都是G，但副驾一侧只有一款获得了G，其它车型全部翻车。

这里需要解释一下的是“A”这个评级，英文是“ACCEPTABLE”，比较准确的翻译是“可接受的”，而我们翻译成“良好”其实略有美化的成分，个人觉得翻译成“及格”更合适。

事实上，虽然副驾驶一侧不一定每天都坐人，但如果坐人的话其实比司机一侧更危险。因为发生车祸时，司机出于自我保护的下意识，往往会猛打方向避免主驾一侧被撞，这也就提高了副驾一侧的碰撞概率。

所以无论是出于车企既往偷工减料的历史，还是出于碰撞几率，副驾驶一侧的25%偏置碰撞都极为必要。

对于副驾驶25%偏置碰撞被中保研纳入考核很多人都拍手称快，但对于“选做”这事很多人也在疯狂吐槽。不过在我看来，一下子把这个项目纳入必做项，很可能也会出现IIHS那种大面积翻车的情况，对消费者和媒体来说，这确实是个吃瓜的好素材。

但在我们的国情下，这却未必是事实上推动碰撞标准升级的好办法，先选做，再慢慢变成必做，给车企一些过渡的时间，这样虽然有些保守，但对于事实上推动碰撞标准的升级，却可能是个更好的方式。

侧面碰撞标准也待升级

中保研的标准是参考IIHS的，而IIHS的标准其实在不断升级，我们差的并不只是副驾驶一侧车25%偏置碰撞。就在今年，IIHS还升级了侧面碰撞的标准。把侧面碰撞冲击物的重量从3300磅提高到了4200磅，相当于从1497公斤升级到了1905公斤。

啥概念呢，大概就是把撞击车从CR-V（1534kg）换成了汉兰达（1930kg）。

IIHS新标准下

参与侧面碰撞测试的车型

另外，撞击速度从31英里/小时提升到了37英里/小时，也就相当于从50km/h提升到了60km/h。

结果如何呢？参与测试的7辆车里，除了斯巴鲁傲虎评分拿到了G，和现代索纳塔、大众速腾（美版捷达相当于国内速腾）拿到了A之外，其余四款车型可以说都很拉胯。雅阁得了一个M，凯美瑞、天籁、迈锐宝都只拿到了最差评级P。

而在之前的碰撞标准下，凯美瑞、天籁和迈锐宝这三款车侧面碰撞测试全部是拿的G。也就是说，提高标准之后，这三款车直接从最优评级跌落成了最差评级。

为啥标准提高之后，车型的碰撞结果会差这么多呢？这主要有两个原因，第一是碰撞测试的难度不是随着撞击物重量和速度线性提升的；第二，压着现有的安全标准生产，是汽车行业的普遍现状。

IIHS侧面碰撞测试撞击车

首先，虽然撞击物重量提升了400多公斤，也就比老标准提高了27%左右，车速也只是从50km/h提到了60km/h，但整个撞击力却提升了82%。撞击力度是随着重量和速度的提高，呈指数增长的。

天籁IIHS新标准下

侧面碰撞测试结果

其次，各个车企踩着标准线生产是行业常态。假设及格线是60分，那车企们普遍也就把60分作为了研发目标，多1分对消费者来说是多了一分安全，但对车企来说却意味着某种成本的浪费。

中保研侧面碰撞测试标准

而中保研的碰撞标准还在执行IIHS的老旧标准，所以侧面碰撞的安全标准也亟待升级。

标准就得持续升级！

事实上，碰撞标准就是应该不断升级的，原因很简单，一是因为只有标准不断升级，才能不断鞭策车企提高安全水平。如果标准不变的话，车企在现有标准下，每次碰撞都是最优评价，那车企只要做好应试准备就可以了，碰撞测试也就失去了它的意义。

第二是现有的碰撞标准离真实的工况其实还相差甚远，哪怕是最严苛的IIHS的标准也无法模拟真实路况。比如，25%的偏置碰撞已经很严苛，但实际车祸里，15%的偏置碰撞也并不稀奇。

另外，侧面碰撞目前是60km/h的速度下撞击的，这个速度在稍微通畅一点的市区内都能实现，也并不算快。

前面说了撞击车的重量提高到了1905kg，大约是汉兰达的水平，但随着电动车普及，电动车因为电池重量大，所以普遍都比汽油车重了几百公斤。

以大众ID.4 CROZZ为例，虽然只是紧凑型SUV，尺寸比汉兰达小了一圈，但长续航版重量却达到了2130kg，比汉兰达还重了大约200kg。

所以，哪怕严苛如IIHS，和真实的工况比起来，尚且不算什么，我们中保研目前的标准就更是有极大的提升空间了。

写在最后

评价一款车有很多维度，但安全是一个基本的底线。如果安全不达标，那其它的也就无从谈起了。

而安全这件事没有终点，一直在路上。因为碰撞测试只能在几个固定角度和速度下进行，但实际车祸却千差万别。

并且，虽然从长远的角度来说，安全取决于技术的进步；但在短期的现实里，安全却是被标准逼出来的，所以期待中保研的碰撞标准能不断进步。

最后，大家怎么看待中保研的碰撞结果呢？欢迎留言讨论。