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有些新势力已经不算“新”了，比如特斯拉和小鹏。

别误会，这句话并不是说它们变味，回归传统，失去新意与活力。相反，这两家以科技见长的车企，灵感似乎不会枯竭，每年定期举办的特斯拉电池日、小鹏科技日都能提前预演未来几年汽车行业的变化，不断打破我们对智能电动车的思考界限。

之所以说它们不“新”，是因为它们正在剥离新势力天生具备的不确定与不稳定因素，逐步往成熟化、规模化方向发展，并获得越来越多消费者的信任，后者信任它们，就像在燃油车市场信任BBA、大众、丰田一样。

作为品牌与用户之间最直接的接触，产品在促成消费者认知转变的过程中扮演重要角色。

当特斯拉Model Y在德国拿下销冠，在国内月销4万的时候，小鹏G9也正式登场，并站在了Model Y的对立面。

可细想一下，这两款车在某种程度上可以说是惺惺相惜，都被各自品牌赋予了变革性意义，同时是最新技术的落地者，价位又重叠，看似两难的选择，其实真正要做决定也不难。

第一步，选择离摆脱续航焦虑更近的

每一个要买纯电车的人，少不了会自我叩问：会不会有续航焦虑？

焦虑自然是有的，现有的技术手段还无法完全解决，只能做到减轻，再减轻。这也给了车企广泛的竞争空间，以及一个念想：谁能率先解决续航焦虑或极大程度减轻，谁就能领航这条赛道。

作为电动车先驱，特斯拉不仅概念玩得新，布局也比别人想得深远。它很早就在超充技术领域投入研发力量。2020年，在国产电动车开始崭露头角时，特斯拉便围绕第四代超充桩展开设计与布局。

据悉，特斯拉V4超充桩最大功率达到350kW，能够做到充电5分钟补能168公里，15分钟补能500公里。

目前Model Y采用的是V3超充桩，其最大功率比V4超充桩低100kW，综合充电效率也更差点，只能做到充电5分钟续航120公里，但对于行业而言，仍是领先的。

同为“技术宅”的小鹏，虽然起步比特斯拉晚，但研发速度显然更快。小鹏G9基于国内首个量产的车端800V高压SiC平台打造，4C版本搭配S4超快充桩，峰值功率430kW，充电5分钟补能200公里，比尚未量产普及的V4超充桩效率更高。

而且，即使是标配的3C版本，从10%充到80%最快也仅需20分钟，其在充电电流达250A国标上限的情况下，可在1分钟内将充电功率拉升至150kW以上，并实现长时间充电功率稳定至近160kW；而特斯拉Model Y在同样的充电桩上，需要2-3分钟，才能将充电功率提升至95kW，受到充电温度影响，它在充电约20-25分钟后，会出现充电功率波动，平均充电功率约90kW。

客观来说，基于800V高压SiC平台打造的小鹏G9，在第三方充电桩兼容性上的表现会比特斯拉Model Y更友好，而坚持400V平台的特斯拉Model Y则会逊色一些，它的充电效率几乎只有小鹏G9的一半。

再说续航里程方面，Model Y三个版本的续航分别为545km、615km、660km，而小鹏G9的续航分别为570km、650km、702km，两两相较之下，可以发现用长续航打牢地基、用更快充电效率抬高上限的小鹏G9，让消费者离续航焦虑更远。

第二步，选择离可量产的智能驾驶更近的

在不用分心去关注续航之后，“智能电动车”所谓的老毛病便根治了一半，而另一半则在于“智能”这件事本身。

现如今，当我们提及智能辅助驾驶时，特斯拉与小鹏都是拿出来当典范的榜样。

在完成Autopilot 3.0系统、自研FSD芯片+纯视觉感知算法之后，特斯拉开着自家的测试车在北美与欧洲大陆到处跑，并由此完成了驾驶数据的“开荒”，特斯拉也因此开启了L3级自动驾驶时代。

可L3级自动驾驶技术并不是每一位特斯拉Model Y车主都能够受益的。为了补回生产成本方面的“让利”，特斯拉Model Y在中国提供了三套智能驾驶方案可选，分别为BAP基础版自动辅助、EAP增强版自动辅助、FSD完全自动驾驶，而无论是30万元的后驱版，还是39.79万元的高性能全驱版，特斯拉Model Y所标配的均为BAP基础版自动辅助，其仅能实现最为基础的集成式自适应巡航、主动刹车、车道保持辅助等L2级智能驾驶辅助功能。

而想要实现自动泊车、智能召唤或自动变道辅助等功能则需要花3.2万元选装；在此基础上，还想要在未来实现对交通信号灯、停车标识等方面的响应，则需要花6.4万元选装。但就已量产实现的功能来说，EAP与FSD受国内公路法规限制，目前可用功能仅为L2级。

不同于特斯拉Model Y，小鹏G9通过XNet感知架构实现了除视觉感知之外的多维度探测传感。在该架构之中，小鹏G9获得了单颗英伟达Drive Orin芯片，该数据已经超过了特斯拉自研的FSD（144 TOPS），其将会匹配于Plus、Pro两款车型之中，特斯拉Model Y需要通过选装来获取的自动泊车、智能召唤、自动变道辅助等功能，均包含在XPILOT系统中，而这套系统是标配的。

Max车型则将带来双英伟达Drive Orin芯片组合，拥有第二代智能辅助驾驶系统XNGP，获得全场景辅助驾驶能力。该系统打出了视觉感知融合技术+双激光雷达+静态采集实时高精地图的多维度组合拳，而在这套组合拳之中，打破特斯拉统治壁垒的便是真正实现全场景智能辅助驾驶能力的XNGP。

通过明年第一季度的更新，小鹏G9可以不依赖高精地图实现城市NGP，其将会率先开放广州、深圳、上海等城市，并在所有无图城市中允许车辆识别交通信号灯直行通过，而下半年，大部分无图城市都将增入变道、超车、转向等高阶智能功能。

“更懂中国公路”，这是何小鹏在2020年许下的承诺，而如今到兑现承诺的时候，我们可以发现何小鹏给的比他当初说的还要更多。

第三步，选择离高质量体验更近的

挣脱智能与续航两把限定的枷锁后，特斯拉Model Y与小鹏G9之间的竞争其实并不太公平，尽管这两款产品在价位上的重叠看似阴差阳错，但有心之人会发现这是小鹏“有意为之”。

特斯拉Model Y从问世之初就被冠以豪华身份，30万似乎是区分高端与中端的一道坎，特斯拉Model Y定位于中型SUV市场，在这道坎儿上是恰如其分，但它在标准化配置的选择上，却又是没有德系的命，得了德系的病，又是成本在受限，又是极简在作祟，从座椅上的环保面料到为了空气动力学做出牺牲的车顶结构，从倒车中的单摄像头到自研的扬声器组合，若真是开惯了30万级的BBA，挪到特斯拉的车舱中难免会有些不适应。

可同样是30万级，同样是在“坎儿”上，小鹏G9以旗舰级SUV定位卖到30万，却像是有BBA的命，又治好了BBA的病。

在跨入高端门槛的同时，小鹏G9通过近3米轴距创造出的空间自然是不必多说，而其价位并没有成为何小鹏阔绰出手的绊脚石，从Pro车型开始，背臀接触到座舱的同时就会感受到Nappa的柔和细腻，而从前排的坐垫外侧到副驾的靠背内侧，每张座椅在不常触的侧包上都是凹凸不平的，因为它们全部被繁多的电动拨扭所占据，既可以在行车中感受按摩SPA，也能在泊车后把靠背放倒、把腿托抬起，休憩于前排的躺椅沙发。

但要说让人意外的，应该是小鹏打造的全行业首个5D音乐座舱，全车拥有28个声学单元（18个丹拿音响+2个主驾专享扬声器+6个座椅振动+2个车外扬声器），总功率2250W，结合杜比全景声、香氛系统以及丰富的座椅调节、按摩等功能，让用户在听音乐、看影视或冥想过程中，都如同置身于高端音乐厅，并获得额外的“能量补充”与“身心疗愈”效果。

上述提到的这套豪华规格座舱，将会在Pro车型上一一兑现，倘若你想要这套座舱，又想续航少焦虑，还想智能更便利，那么36.99万元的702 Max版本就能将这熊掌与鱼一并奉上。

写在最后

别看智能电动车从概念到落地的发展史也就十年左右，可这十年却诞生了两代完全不同的造车人，从硅谷远渡重洋到上海开厂的特斯拉是第一代，而小鹏则算是第二代。在这两代新势力竞相角逐之间，我们可以看到一条泾渭分明的鸿沟，于内是造车理念的差异，于外则是价格造就的距离。

在进一步解决续航焦虑的基础上，旗舰定位的小鹏G9并没有在价格上发狠，反而是选择了一种更具有亲和力的方式来释放自己的全智能属性，并且通过简化命名方式、丰富车型配置来把主动权交还给消费者，这样的做法其实也是中国造车新势力能够在短短几年内迅速抢占市场的重要手段。

当然，我们不能否认特斯拉Model Y有其独特竞争力，但在新三化时代，智能电动车所要比拼的项目不再只是驾驶有多智能，将智慧用电管理、智能交互控制、智能座舱反馈等融合贯通，并落于实际用车环境，才有资格成为那被仰望的全智能天花板。