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我们试出了LYRIQ锐歌的硬伤，凯迪拉克有点难整

2022年11月10日 13:10:01

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来源：车辙

➤去年11月的广州车展，凯迪拉克LYRIQ是最火爆的新车之一，我甚至没能在当时挤进去仔细地摸一摸看一看。又是一个11月，现在的它有了一个中文名：锐歌。我们也总算是可以试驾这辆来自美系传统豪华品牌的纯电平台的电动车了。

作为凯迪拉克首款电动车，LYRIQ身上有很多亮点。但最多人关注且最容易察觉的一个亮点，竟然也跟那些新势力一样，是屏幕。

这屏幕有点不一样

正如我们此前推送的文章（传送门：《爱车的人，应该是喜欢音响甚于屏幕才对》）中所说，这年头，往车厢里堆屏幕成为了一种潮流，各家都在拼数量、拼尺寸，甚至很多媒体同行都在以屏幕的尺寸和数量评车，我说这是歪风邪气不知道大家同不同意。

但其实凯迪拉克也在屏幕上做了文章，只是跟别家不同，他们没有拼数量拼尺寸，拼的是豪华感。

看到这里你一定会说车辙君堕落了，竟然也会因为一块屏幕而感觉到豪华，真不是，LYRIQ这块屏幕是真的美，圆角梯形弧面，尽管号称有33英寸，但因为是长条形，所以面积不大。它以分辨率高、屏占比大取胜，界面设计与细腻的显示效果相得益彰。毫不夸张地说，这是我在汽车产品上见过的最漂亮的屏幕了。

这块漂亮的屏幕可以根据是否可触控分为三个部分，方向盘正对的仪表板区域显然是不可触控的，但除了仪表板之外，左边的一小块触控区域用来切换仪表显示内容，右边延伸到车身中部的部分则是传统的多媒体内容区域。

可以注意到，LYRIQ在中间保留了一行空调控制的实体键，样式与凯迪拉克的汽油车一脉相承。更让我欣赏的是，LYRIQ的空调出风口并没有像那些不知好歹的新势力一样，需要你通过屏幕去调整风向。

我们一直认为，科技不是刷存在感，而是让你感受不到存在感，像空调出风口风向这种东西，所见即所得的手动控制才是最好的，用屏幕调，未免小题大做。

所以这辆LYRIQ的人机界面、操作方式很大程度上保留了传统的样子和方式，完全不会让传统的汽车用户上车之后感到恐慌，这让我在看了众多新势力电车之后感到了欣慰。

但是，这并不代表我对LYRIQ的车厢完全满意。虽然这是一辆电动车，但它可是一辆凯迪拉克呀！以前的凯迪拉克告诉我们，凯迪拉克的豪华感很大程度上来自于“真皮感”，在ATS的年代，连ATS这个级别的车，凯迪拉克都会毫不吝啬地将能裹上皮的区域都裹上皮。

后来我们发现凯迪拉克在裹皮这件事上越来越克制，来到LYRIQ的时代，车厢里能被皮料宠幸的区域就只剩那么一点点，真的只有一点点，而不是亿点点。这是我对LYRIQ的车厢最不满的地方。

而第二不满的地方在于，这块屏幕虽然界面精美效果细腻，但操作逻辑还是很“通用”，有些常用的功能操作，你需要翻到二级菜单才能找到。另外，LYRIQ的方向盘辐条过于粗大，辐条上的触控按键也不够辨识度，每次使用都需要看一眼确认一下。

开起来也有点不一样

凯迪拉克LYRIQ的售价为43.97万元～47.97万元，我觉得还挺贵的，尽管LYRIQ有着超过5米的车长和接近3.1米的轴距，看起来是个中大型SUV。我们也可以见到20寸的大轮毂配上265/50 R20规格的轮胎在LYRIQ身上都一点不显大。

只是LYRIQ也跟传统的凯迪拉克一样，尺寸数据都是比较膨胀的，比如XT5、CT6等。所以你差不多可以把LYRIQ看作是宝马iX3、奔驰EQC之类的豪华品牌电动中型SUV的同级别产品。

再加上LYRIQ的车身相对低矮，所以很难给你中大型SUV的体量感。这次在展厅里看到灰色车身的LYRIQ也让我觉得比之前看到的白色要精炼得多，只是灰色会让LYRIQ更加显小，更不像是个中大型SUV了。

作为一款卖到40好几万的电动车，单电机版的LYRIQ仅有6.35秒的破百能力，虽然奔驰宝马奥迪的同价位电动车确实比这还慢，但同时我们广大中国消费者也都是被中国新势力“宠坏”了的，6秒多属于够用不够看的水平，主要是比我30多万买的汽油车还慢。

好消息是，双电机版的LYRIQ并没有贵太多，顶配47.97万元那款就是了，比同配置的单电机版只贵了2万；坏消息是，双电机版的LYRIQ也只有4.9秒的破百能力，比起不少中国电动车的双电机版本还是慢了一截，虽然4.9秒也有那么点刺激了。

这次试驾的是单电机版本，动力性能确实比较平淡。在操作体验上，倒是跟其他的电动车有一些不同。

首先是怀挡的操作，挂入R、N、D挡都需要先往靠近方向盘的方向拨动，再向上或向下拨来选挡。我猜这个设计是为了防止误操作，因为用起来并不完全顺手。

另一个新奇的体验应该是LYRIQ首创的，它在方向盘9点位置设有一个拨片，这是个减速拨片，用来控制动能回收力度的。但它又跟我们之前见过的所有拨片用法都不一样，我们此前见过奥迪e-tron、本田混动车型的拨片可以控制动能回收力度，操作逻辑是每拨一下实现动能回收力度的递增，奥迪e-tron有两个力度级别，本田有四个。

然而LYRIQ并不是这样的用法，它更类似于我们骑自行车的时候捏刹车的操作逻辑，动能回收力度与拨动拨片的力度相关，由于键程短，并且能够实现较大力度的动能回收，所以对操作细腻度有一定的要求，但我认为拨片本身的力反馈以及响应及时性设定得都是没问题的。而我是个对任何形式的动能回收操作（包括单踏板模式）都能很容易适应上手的人，我觉得LYRIQ这个拨片用起来还挺奇妙。

只是我觉得它有个bug，就是它位于左手边，这样一旦你在使用拨片减速的时候需要打转向灯，就不得不中断使用拨片减速了。如果把这个减速拨片放在右手边，会不会更好些？或者是两边各一个？

当然了，如果你不喜欢用这个动能回收拨片，你也可以直接在驾驶模式中打开单踏板模式，打开之后，LYRIQ的动能回收就有那么点像特斯拉的设定，比较“紧”。

让人意想不到的硬伤

以往我们在遇到传统厂商或是有传统厂商背景的品牌造的电动车时，都会觉得这些车型的机械素质没什么大问题，在我认为的最好开的电动车列表里，也几乎全是传统厂商的车型，比如保时捷Taycan、宝马老i3、极星2等。再结合凯迪拉克的汽油车都还挺注重机械素质的，所以我就以为LYRIQ的机械素质也不会有大问题。

恰恰问题就出在机械素质上，LYRIQ的底盘调得并不令人满意。

在铺装较好的路面上，LYRIQ的底盘基本不会露馅，甚至还会给你几分颇有运动感的印象，带着速度过弯，车身姿态非常矫健，侧向支撑力不错。

然而它在应对我们日常驾驶非常常见的一种路况的时候，却表现得颇为狼狈，那就是减速带。

很多车“畏惧”减速带的表现是，斜着过减速带的时候会抑制不住车身的晃动，LYRIQ也有这个问题。但LYRIQ即便是正着过减速带，也会有问题。

尤其是后轮从减速带下来的过程，整个车身都会跟着下沉，产生俯仰晃动，从而迫使前悬架也要一起来消化车身的浮动。

我觉得这种狼狈的动态不应该出现在一辆凯迪拉克身上。

至于电门、刹车、转向，倒是都没什么问题，这样就更凸显了底盘调校方面的问题了。这不免引发思考，凯迪拉克的MRC电磁悬架那么厉害，为什么就没能用在LYRIQ身上？

电凯迪能否抢占先机？

在2022年带来基于纯电平台研发的原生电动车，凯迪拉克在传统厂商的范畴里对于纯电产品的探索也算是相对积极的。LYRIQ也展现出了凯迪拉克作为传统豪华品牌在打造电动车这方面的一些独到的见解和思路，尽管也有一点令人意想不到的硬伤。

只是这款车的市场前景是否光明？我对此有那么一点表示怀疑，LYRIQ四十几万的售价基本已经跟凯迪拉克汽油车的旗舰车型CT6看齐了，而凯迪拉克这个品牌目前已经不太有号召力让人去买一辆四五十万的车了。说白了，凯迪拉克这辆电动车的定位未必是凯迪拉克的品牌力能够hold得住的，即便凯迪拉克是个豪华品牌，虽然这话说起来有点残忍，却又是个事实。