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11月10日晚，蔚来发布2022年第三季度财报。财报显示，蔚来第三季度实现营收130.02亿元，同比增长32.6%，环比增长26.3%，再创单季新高，实现连续十个季度正增长，符合分析师预期。

在营收实现历史新高的同时，蔚来的亏损也在扩大。第三季度蔚来归母净利润亏损为41.4亿元，同比扩大44.9%，环比扩大50.9%。

李斌在财报电话会上表示，毛利率今年有挑战，主要由于电池价格，碳酸锂价格创新高，对第四季度毛利有较大的影响。“碳酸锂单价每下降10万元，我们的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到40万，我们能涨4个点毛利率。目前，碳酸锂价格已站上近60万元/吨大关。”

9月份，蔚来发布了75kWh三元铁锂电池包，成为全球首个量产三元铁锂电池包的车企。

蔚来标准续航电池包（75kWh）采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，并应用了新一代CTP（CelltoPack）技术。通过蔚来专利技术，该电池包实现了优秀的低温续航表现和精准的电量估算能力，提供了与三元锂电池包同级的性能表现。

在锂电行情高居不下的当前，电池成本也决定了蔚来一定的利润率。目前，蔚来整车毛利率为16.4%，而特斯拉公布最新的毛利率是27.9%。

在蔚来第三季度两个小时后，李斌也放出豪言，“2023年四季度，蔚来品牌可以实现盈亏平衡；长期看25-30%的毛利率不是问题。”

今年前两个季度，蔚来的这一数字分别为14.6%和13.0%；从盈利看，蔚来今年前三季度调整后净亏损总额已逾70亿元，且呈逐季扩大的趋势。

除电池成本增加外，蔚来的研发投入也在扩大。据李斌透露，包括两个新品牌、芯片、电池及手机业务等在内研发，明年单季的投入约10亿元，整体研发单季投入则将保持在30亿元左右。

而对于新的预期，蔚来把宝压在了产品之上。

在电话会议上，李斌对外公布了其最新的产品规划，2023年上半年发布5款新车，其中一款将在30-50万价格区间内满足用户的各种需求，可看作是“蔚来的Model Y”。另外还包括换代的“866”三款车型ES8、ES6、EC6，以及两款新品牌车型。

“在大众化市场，我们希望单车单月销量能达到5万辆。”与曾经那个努力迈过10万辆门槛的蔚来不同，这是其全新的销量目标。

截止目前，蔚来三季度的车辆交付量为31,607辆，其中包括22,859辆高端智能电动SUV以及8,748辆高端智能电动轿车，较2021年第三季度增长29.3%、较2022年第二季度增长26.1%。

今年10月份，蔚来共交付10,059辆汽车，同比增长174.3%，预计四季度交付量为4.3万辆至4.8万辆，比2021年四季度增长约71.8%至91.7%；预计收入总额为173.68亿元至192.25亿元，比2021年第四季度增长约75.4%至94.2%。

在蔚来给出的全新销量目标中，李斌特意强调了“大众化市场”几个字，这也意味着全新子品牌“阿尔卑斯”的用户门槛有望进一步降低。

目前，蔚来的平均单车价格达到43万，超越BBA是名副其实的豪华品牌。这也意味着其市场空间不够大众化，用户主要集中在一、二线城市。

“单车单月5万辆”的销量目标依靠现有产品显然很难完成，全新品牌的推出也意味着蔚来明年要攻克更为广大的市场，而这与其本身的营销模式存在不小的矛盾。

当前，蔚来最大的特点就是不计成本建设的充换电体系、用户圈层的运营，以及后续的服务，几乎称之为重资产模式也不为过。针对单车价格43万的产品来说，巨大的利润可以维持这样的思路。蔚来的服务还能否延续下去至品牌层级更低的阿尔卑斯身上，显然有着不小的压力。

随着销量扩大，用户群体的增加，维持高标准的服务体系也就意味着更多售后成本的支出，如何做到毛利率向特斯拉看齐，蔚来还需要在产品层面拿出更多的亮点。