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最近传出消息，日本名古屋的停车场，停放了一大堆中国车。其中不少已经被拆解，连轮毂都是切开的。

这些车并非车企员工的私家车，多数是日本各大汽车厂家买回来做“逆向研究”的车型。最多的当然是比亚迪，汉EV、海豚、元PLUS这些车随处可见。同时也有极氪、蔚来的新车，甚至有不少宏光MINI EV。

有业内人士透露，在日本汽车圈，已经掀起了一股中国热。各大车企都在学习中国的新能源车，生怕自己一不小心被对手甩开了。

到底这些日本车企想干什么？它们的动作能否奏效？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）日本人的困惑，中国车太不讲武德

日本是汽车大国，它的汽车产业占到了本国工业产值的40%，同时也占据经济总量的近10%，可以提供530万个就业岗位，可谓是国之重器。

但在电动化时代到来之后，日本汽车工业却开始落后了。

今年上半年，日本纯电动汽车占国内新车销量的比率仅为1%。而在中国，10月份新能源车的渗透率已经超过30%。

即使是在日系车企引以为傲的混动领域，中国车企也开始了“抢滩登陆”。比亚迪拿下国内混动销量冠军，哈弗H6拿下泰国混动SUV销量冠军，它们所展现出的竞争力，已经超过在此浸淫20多年的日系车企。

这让日系车企非常困惑，因为从安倍在位的时代开始，日本就开始了大力节能减排。但电动化的效果却并不明显，因为不管是纯电动还是插电混动，都很难绕过去一个槛，那就是成本。新能源车的价格普遍比同级别的燃油车贵出50%，确实很难说服用户主动购买。

但一些中国车企的做法，让日本人彻底蒙了。秦PLUS DM-i刚刚上市时，就有两家日本车企对它进行了拆解。两家得出的结论一致，秦PLUS DM-i的成本应该在13万-14万之间，至少需要卖16万才能“回本”，结果比亚迪直接定到了11万起。

同样的事情发生在宏光MINI EV身上，日本名古屋大学教授山本真义对一辆宏光MINI EV电动车进行了拆解。结果发现全车竟然没有日本制造的零部件，电机、电池、空调、减速器、逆变器这些全部是中国自产。

山本真义直接给出结论，日本不可能造出一辆与宏光MINI EV一样的车，即使勉强去造，大量零部件都需要从中国进口，成本至少要翻一番，那又怎么会有市场呢？

日本人非常眼红中国的电动化进度，却根本学不来。毕竟新能源车除了要好用之外，还要有足够亲民的价格，这一点日本的车企却怎么也做不到。

（2）全产业链，日系车之殇

对于日系车企来说，它们转型电动化最难的点，就是要与过去做切割，构建全新的产业链，这样才能真正把成本降下来。

以山本真义拆解的宏光MINI EV为例，他做了成本分解。13.9kWh的动力电池价格为9000元，驱动电机加减速器大概2800元，充电系统大约3400元，轮胎悬架大概2200元。

这些零件日本国内的企业也不是不能造，以动力电池为例，日本的松下就是特斯拉的电池供应商。但从价格来看，却完全不能与宏光MINI EV直接竞争。

日系车企基本都是相对封闭的供应链体系，产变速箱的产变速箱，产车灯的产车灯，以往这是它们对外竞争的法宝。这些企业都有多年的技术积累，它们的产品质量往往是相当不错的。

但到了电动化时代，小规模作坊产出的电池，肯定无法在成本和质量上与宁德时代这样的巨头竞争。而日系车企转型电动化，却要与自己的供应链“决裂”，对于它们来说，绝对是一件难事。

但不转变就意味着失去市场，不管是在偷偷“逆向研究”中国新能源车，还是开始与国内的供应商合作，日系车企都已经开始慢慢转变。

在刚刚开幕的天津车展上，丰田就展出了一款新车bZ3，新车依然是基于丰田的e-TNGA架构打造，但却搭载了比亚迪弗迪公司提供的刀片电池和驱动电机。说白了，就是对于现阶段的丰田来说，直接采购比亚迪的电池和电机，远比自己研发更具竞争力和成本优势。

而日系车想追上电动化的脚步，就必须得放弃自己原有的产业链优势，积极拥抱变化。

（3）又自豪又想哭，领先得来不易

最近看到日系车企“逆向”中国车的新闻有点多，但也发现了一些“怪现象”。那就是不管是现场观察测绘的工程师，还是事后发言作报告的工程师，清一色都是中老年人。

这是由日本的社会结构决定的，因为研究竞品是一件非常复杂的事情，在车企内的权重非常重。在日系车企的体系中，还“轮不到”年轻人。据业内人士透露，日系车企中的年轻人要爬到主管级别，起码要等到40岁以后，更不用说负责整个项目了。

这几年的各种汽车行业的国际会议就非常明显，中国出场的往往是30多岁的年轻人，40多岁就算是年纪大的了。而日本车企出场的技术人员，很多都是头发已经花白，有不少甚至已经过了正常的退休年龄。

汽车行业需要经验，但更需要创新。之前马斯克曾经透露过，特斯拉研发团队的平均年龄只有30岁左右，90后占比达到61%。国内车企的情况差不多，大部分研发团队的带头人是80后，但主要人员也都以90后为主了。

在这种情况下，日系车企与特斯拉或者中国车企比创新能力，比决断速度，自然是落于下风的。

对于这件事，日系车企称之为中国的“工程师红利”。称国内的汽车行业有太多的年轻人才，他们极富创造力，并且会不计代价追求技术的达成。而日系车企的人才架构则相对稳定，基本还是遵循论资排辈的制度。

这听了又自豪又想哭，自豪的是国内的技术进步确实快，基本上是十年走完了别人几十年走过的路，最后还实现了反超。哭的是实在是太卷，一款神车出来，最多吃三年，再拿不出新的东西就会被淘汰。“工程师红利”的背后，是无数年轻人的努力。

当然了，对于国内消费者来说这绝对是好事一件，大家都用上了最新最好的产品。

（4）功夫拍案

如果五年前说日系车企开始集体“逆向研究”中国车，大家已经会认为说这个话的人疯了，但如今这确实已经成为显示。中国的电动化成就，已经让日系车企开始眼红了。

但眼红也没用，国内的产业链优势、人才储备优势，是这些国际车企学不来的。既然关键性的技术环节已经打通，接下来就是成本的比拼，我们没有理由输掉这场战争。

风水轮流转，电动化时代终于轮到中国汽车做主？