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11月10日，蔚来发布2022年第三季度财务业绩。

从财务结果看，蔚来三季度共营收130亿元，同比增长32.6%，环比增长26.3%，再创单季新高。其中，汽车销售收入119.3亿元，同比增长38.2%，环比增长24.7%。

不过，尽管蔚来第三季度销量和营收都实现明显的增长，但毛利率似乎与外界的预期有一定的差距。

蔚来第三季度的车辆毛利率为16.4%，而去年同期为18%、2022年第二季度为16.7%。综合毛利率也同比下跌，为13.3%。此外，当季的净亏损为41.4亿元，同比扩大了44.9%。

整体上，蔚来汽车三季度也陷入了卖的越多亏损越多的局面。而毛利率的原因，仍然离不开高昂的电池价格。

三季度，车辆毛利率下降的主因

按照蔚来此前的计划，2022全年毛利率目标在18%-20%。在电话会议上，蔚来汽车董事长李斌直言，今年的毛利率确实有挑战，主要还是因为电池的价格。

“碳酸锂单价每下降10万元，我们的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到40万元，我们的毛利率能涨4个点。”在李斌看来，碳酸锂近期的价格仍然保持在高位，直接影响电池涨价，进而导致单车电池成本增加、毛利率下降。并且，也会对四季度毛利有影响。

不过，对于长远20%-25%的市场预期，李斌认为，目前蔚来的研发效率非常高，假设电池价格回落到正常的、理性的水平，25%的毛利率不是很大的问题。

为了之后的交付以及长期的毛利率，蔚来加大了对垂直一体化以及在电池和芯片的投入。第三季度，蔚来的研发支出达到了29.4亿元，创单季新高。如此高的研发投入，也成为影响毛利率水平的第二个关键因素。

李斌认为，“对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20%-25%的毛利会非常困难。”在这里，李斌还尤其提到了比亚迪，认为电池和零部件等垂直整合提升了其整体毛利率。

蔚来三季度研发投入的增长，主要在于两个新品牌、电池、芯片、手机等新业务等投入长，单季的投入约10亿元。整体上，在接下来的一段时间之内，蔚来汽车甚至计划每个季度研发费用会保持在30亿人民币左右。

此外，能源及服务网络投资扩大，也导致其他销售毛利率下降。财报显示，蔚来三季度的销售、一般及行政费用为27.125亿元，同比增长48.6%、环比增长18.8%。主要由于与销售及一般公司职能相关的人员成本增加、销售及服务网络扩展相关的费用增加，以及市场及推广活动增加。

可以看到，虽然亏损还在继续扩大，但蔚来在各方面还是保持了高投入的状态。目的也很直接，为了长期主义的盈利。

李斌：实现盈亏平衡，就在2023年Q4

第三季度，蔚来汽车的整车交付达31607辆，同比增长29.3%。

而对于第四季度，蔚来给出的交付指引为4.3万-4.8万辆，创单季最高交付指引；四季度营收指引为173.7亿元-192.3亿元，同比增长75.4%-94.2%。

今年10月，蔚来已经交付新车10056辆。这意味着，接下来两个月，蔚来将要交付3.3万辆-3.8万辆新车。

虽然第三季度的交付加上第四季度的指引，已经不能达到蔚来此前说过的“下半年交付十万辆”的目标。但在疫情反复宏观的现状看，这样的指引已经可以理解。

今年10月，蔚来的生产和其预期相比少了几千辆。受疫情因素影响，蔚来遭遇副车架供应不足。同时，ET5采用新的EDS（电子差速锁）工厂，但由于工厂正处于产能爬坡阶段，导致工厂损失大约一周的产能，影响产能约2000-3000辆。不过，目前蔚来的生产已经恢复。

李斌在电话会议还提到，不考虑疫情的影响，供应链与产能已经不是交付瓶颈。两个工厂保持单班15万辆的产能，可以满足市场的需求。但最大的挑战仍然是供应链，12月的交付数将受到功率半导体的限制。而其全供应链产能，预计是可以支持明年的交付目标。

这意味着，相比仍然存在诸多不确定性的第四季度，对于2023年，蔚来目前相对已经有了把握。

蔚来的计划是，明年上半年将推出5款新车，“总有一款会是蔚来的Model Y”。到明年6月，会有8款车在售，除了MPV，满足30万-50万元价格区间内用户的各种需求。在大众化市场，蔚来希望一款车能有5万辆月销。

更重要的是，蔚来预计2023年四季度可以实现盈亏平衡。以截至今年9月30日514亿元的现金储备，以及合理银行资金的支持，蔚来认为有足够的信心保障并实现公司全面的盈利。

或许是对近两年供应链阻碍的痛定思痛，也或许是受到类似比亚迪的启发，到了第三季度，蔚来许多大手笔的战略布局都有了明确的一个关键词——垂直整合。

不仅仅是电池、芯片在内的垂直整合一体化能力，还有两个新品牌的筹备、明年上半年的5款新车……为了应对产业链上不确定性冲击，也为了扭亏为盈，蔚来的盘子显然已经越铺越大，也在长期主义的路上越走越远。