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新能源车的增长势头没问题，但总体而言，并没有“形势一片大好”。

作者丨黄耀鹏

编辑丨大华

出品丨汽车人全媒体

11月10日，中汽协发布了10月份汽车产销数据。

《汽车人》已经就乘联会的10月数据进行了分析（《10月新能源车市场平淡过渡，有负重望》），在此我们针对中汽协报告及相关数据，进行讨论。

中国动力电池规模扩大

整体盘子上，今年10月产销同比增长、环比下降，无争议，只不过中汽协更强调同比而已。

其中，新能源车产销分别为76.2万辆和71.4万辆，与乘联会用“渗透率”指标（超过30%）不同，中汽协用的是“市占率”（28.5%）；1-10月，新能源车产销分别为548.5万辆和528万辆，市占率24%。

此前预计的新能源车全年销量600万辆，现在看非常稳，至少会超出一个月的量能。

10月，我国动力电池装车量30.5GWh，同比增长98.1%，环比下降3.5%。其中，三元锂电池装车量10.8GWh，占比35.4%；磷酸铁锂电池装车量19.7GWh，占比64.4%。

1-10月，我国动力电池装车量224.2GWh，同比增长108.7%。其中，三元锂电池占比39.2%，同比增长62.8%；磷酸铁锂电池占比60.6%，同比增长155.6%。

另外，还出口了14.7GWh动力电池，其中三元锂电池4.3GWh，磷酸铁锂电池10.3GWh，后者优势更明显。

磷酸铁锂电池从追赶三元锂电池，到与之相持那段时间，业内关注度高。现在不知不觉，磷酸铁锂电池已经是三元锂电池的两倍。大家的认知，其实滞后于磷酸铁锂电池确立优势的时间（2021年中期）。

而国内动力电池厂商排名，也是老样子。不过国际排名将有点变化，预计全年全球排名，LG可能保不住全球亚军，搞不好连季军都悬。中国动力电池的规模优势，今年将继续扩大。

C级车是下一个焦点

1-10月，从车型增长率上来看，新能源车消费集中在A级（184万辆）和B级（112.7万辆）。A0级虽然比A级增速略高，但在各级别中绝对量最低（47万辆），发展上限也低，甚至还不如C级（52.6万辆，多数为豪华车）。

同时不要忘记，这只是机械的数量对比，厂商更重视的是产品交易价值和全生命周期的增值。未来主机厂更重视哪一个级别，是很容易揣测的。

C级车的消费集中在一二三线城市。当然，豪华车和C级车概念不同，《汽车人》暂时取“并集”，暂以“豪华”统称。

我们有一份有点过时的数据：截至2020年底，十大豪华品牌（宝马、奔驰、奥迪、凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎、保时捷、英菲尼迪、特斯拉）保有量，只占乘用车的9.7%。而欧美国家豪华车则大体上占20%。

当然，这份数据不但过时，且有点傲慢，没有把中国品牌涵盖在内。

最近这一两年，本土的红旗、“蔚小理”，刚刚推出的极氪，尚未展开上量的阿维塔、岚图、智己，以及还在襁褓中的仰望，两年内将凑齐全明星阵容。豪华品牌的构成，本土品牌权重将越来越大。不考虑本土因素，是非常不妥的。

传统主机厂商，只要还在重点投入新能源的，都已经或者打算推出新能源高端品牌。

可以预料，C级车为核心的竞争，烈度很快就会升高，洗牌将在3-5年后到来。现在大多数传统豪华品牌，都已经能感受到来自新能源的竞争压力。

这是中汽协数据中暗示的重要成分，即未来新能源争夺，A级车打明牌（下沉渠道、首次购车），C级车做大牌，后者价值更高、利润更高、天花板更高。

这和业内观察到的、主机厂纷纷进行高端布局，是一致的。这说明大家对新能源发展的任务支线走向有共识。

集中度不会导致寡头化

与豪华车市场风起云涌相比，整体市场略显平淡。

从集团角度看，上汽、一汽、东风位列1-10月销量前三甲，其后则是广汽、长安、比亚迪、北汽、吉利、长城和奇瑞，还是老面孔。

上汽今年缓过一口气，反超了一汽。这里面既有新能源发力的功劳，更主要在于出口。以10年的尺度来看，这两位几次轮流坐庄的局面没变。现在大家面临的共同课题，是如何增收又增利。

10月份这10家车企集团的市占率为87.3%，提升了1.6%。行业集中度本来已经很高，现在进一步提高，这是竞争发展到深入阶段的产物。

有人用美国汽车只剩下“3+1”来类比，认为中国汽车的集中度还不够。但是，人类历史上还没有出现过2500万辆级别的单一市场，以前的经验可能不大管用。

不仅是规模，中国的市场多样化，是欧美加在一起都无法比拟的。

这一因为经济条件差异而导致需求天差地别的大一统市场，容纳企业的上限，无论怎样进行充分的市场竞争，也不会寡头化。

有些车企老总们，前两年说过类似“剩者为王”、“未来幸存车企不超过四五家”的预测。我们理解，这些说法更像是自我鞭策。中国汽车市场禀赋是独特的，很难预测最终的走向，但是纵深和回旋余地不会灭失。

商用车低谷徘徊

乘联会的数据内容向来不包含商用车，中汽协则指出，商用车仍在低位。

10月，商用车产销分别为36.5万辆和27.3万辆，同比分别下降22.7%和16.2%，客车、货车继续双双下跌，相比7月，态势没有改变；1-10月，商用车产销分别为269.1万辆和275.7万辆，同比分别下降31.7%和32.8%，继续消化库存。

商用车唯一可以称得上利好的是出口。10月商用车出口5.9万辆，环比增长5.5%，同比增长77.5%；1-10月，商用车出口48万辆，同比增长43%。可以看出，主机厂为了应对国内市场不振作的局面，已经加大了出口推广力度。

从7月起，商用车每月出口都在小幅增长。动力来自海外需求增长还是我们以价换量，暂时还不能确定。如果一定要选一个主要原因的话，《汽车人》选择后者，因为主要出口国家的需求，现在都被高通胀和货币贬值牵制。

出口高歌猛进

相比商用车，乘用车出口更为理想。

10月，我国汽车出口33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%；1-10月，汽车出口245.6万辆，同比增长54.1%。其中，乘用车已累计出口197.5万辆，几乎追及2021年全年汽车出口量（201.5万辆）。

而且，出口量增幅落后于货值增幅，说明单价在上涨。

中汽协称出口“抢眼”，这一点确实一点没有夸大。1-10月，中国汽车出口总值3091.7亿元，同比增长72%。

因此可以预计，今年总体出口量与日本将在伯仲之间，即便比后者低，相差也将微乎其微，2023年铁定超过日本。中国加冕整车出口冠军，是早晚的事。

而出口目的地排名，虽然有媒体拿出了10月份的新统计结果，但来自权威信源的，仍然只有截至8月底的数据。这一块《汽车人》不做分析。

中汽协用来概括10月及1-10月的车市数据，更侧重于产业而非消费角度，用的是“重点企业稳定”、“经济效益持续改善”、“出口创新高”等偏积极性的描述。

新能源车的增长势头没问题，但总体而言，《汽车人》并没有认为“形势一片大好”，而是更关注当前整体微增长的状态，是否可持续，这个疑问，用不了多久就能得到答案。

因为无论政策支撑，还是厂家促销让利，都是中短期行为，只能“拉边套”，而无法左右市场大势。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。