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奇瑞之“急”，唯有李学用能解？

撰文丨HAO

责编丨six

设计丨PinZow

相较近期极狐汽车总裁王秋凤“离巢”、毛京波转投路特斯等人事变动，捷途汽车总经理李学用的升职显得低调不少。

今年6月，在捷途新款X70S发布会上，人们发现李学用的Title由原来的捷途营销中心总经理升级为捷途汽车总经理，这是一次没有官宣的升职。时隔四个月，李学用迎来了第二次升职，职务升级为“奇瑞汽车股份有限公司总经理助理”，不同的是，这次升职在奇瑞汽车官微上进行了官宣。

一年内连升两级，并且是作为“接班人”来培养，这种操作在汽车界并不常见。对李学用委以重任，一方面能看出奇瑞对其重视，另一方面也显现出奇瑞的急迫。这不免令人泛起疑问——奇瑞之“急”，唯有李学用能解？

将捷途打造成销量黑马而一战成名

李学用是谁？一位能将作为“试验田”捷途打造成销量黑马的营销干将。

2018年，国内车市进入28年来首次负增长的轨道，奇瑞也正经历下行阶段。多重压力下，奇瑞萌生打造新品牌扩充细分市场的想法，捷途正是在此背景下被推向市场。

多品牌发展策略在奇瑞上并非首次出现，其此前已推出过不少的子品牌，但因发展不畅最终只能悻悻离场。正因有这样的经历，彼时奇瑞对于捷途的发展也相当茫然，抱着试一试的心态便将其推向市场，甚至外界认为捷途生不逢时。

不过，捷途的市场表现并没有令人失望，甫一登场便赢得不错的市场反响，面世首年即获得4万辆的销量成绩。而后几年销量更是不断攀升，2019年-2021年的销量分别为13.8万辆、12.6万辆、15.4万辆，作为一个新品牌，并且身处车市下行的逆境中，能有这样的表现，可谓相当难得。而捷途汽车能取得如此成绩，李学用可谓功不可没。

据悉，在奇瑞内部，奇瑞集团董事长尹同跃甚至以“奇瑞的38军”来夸赞李学用的营销团队，以表达对其高度认可。

实际上，李学用并非“空降”的营销干将，而是从“QQ时代”跟着奇瑞一路走来。其曾在2005-2010年先后担任奇瑞华南、华北、中南、华东大区总监；2011年担任瑞虎品牌营销总监。随后的2012-2017年则升任开瑞营销公司常务副总经理。最后接棒捷途汽车的营销工作。

奇瑞转型和捷途销量的重任共同压制

有了捷途的成功案例，李学用顺理成章地被赋予“救火队长”的重任——将奇瑞三大品牌销量往上提。升任奇瑞汽车股份有限公司总经理助理后，李学用的重心将偏向奇瑞品牌整体的营销工作。

今年9月，奇瑞集团的销量为145380辆，同比增长92.1%；今年前三季度，奇瑞集团累计销量为893930辆，同比增长37.3%。得益于庞大的出口量加持，令奇瑞在销量上获得不错的表现，但新能源车型的低存在感一直成为奇瑞的隐忧。

作为奇瑞在新能源赛道上的重要所指，奇瑞新能源9月销量为2.2万辆，销量的确不俗，但都是靠小蚂蚁和QQ冰淇淋这两款入门车型走量。整体的售价和利润都不高，并且产品数量相对单一。相较比亚迪、埃安这类产品日渐丰富的对手而言，奇瑞在新能源赛道上正处于劣势地位，更别提品牌向上的重任。

在今年的瑶光2025奇瑞科技日上，奇瑞公布了品牌未来的发展计划。至2025年，奇瑞将投入千亿研发费用，将研发人员增加至超两万人规模，其中软件人才将超一万以上。并且加速转型，加大对智能化、电池、芯片的投资与布局，积极筹划上市工作。不难看出，奇瑞迫切地希望推进品牌向上、加速新能源发展，而这些目标都离不开营销端的支持。换言之，李学用肩上扛着奇瑞奋力发展的重任。

除了肩负拔高品牌、加速新能源发展重任助力外，李学用还兼任另一个职位——捷途事业部总经理。纵然捷途品牌开局走势良好，但也难抵发展疲态。今年前10个月，捷途汽车累计销量为140908辆，同比增长22.9%。虽然增势良好，但捷途整体体量并不算大，又或者说其存在明显的销量“偏科”现象。

要知道，捷途目前在售的车型已有11款，将约1.4万辆的月均销量摊分在11款车型上，每款车型的月均销量也仅为千辆出头。当然，实际的销量情况并不会如此平均，也就意味着其销量结构不平衡。目前，X70车型仍是主销产品，其次则为X90车系，而相对高端的X95、纯电动的X70 EV，以及上市不久的捷途大圣销量表现较弱。

即便以丰富的产品阵容攻打细分市场，不能起到多点发力的效用，最终也难达到预期效果。捷途希望今年在保证20万辆的基础上，争取冲刺年销30万辆的目标，但从目前的销量状况来看，捷途“保20争30”的目标恐怕难以实现。

如果李学用肩膀一边扛着的是奇瑞给到的重任，那另一边肩膀驮着的则是捷途带来的压力，并且捷途的压力同样不轻，因为这是其一手打造的品牌，不能垮在自己手上。

华为能为李学用减负？

谁能减轻李学用的重任？也许是华为。在瑶光2025奇瑞科技日上，尹同跃曾表示，奇瑞将与华为合作打造一个“大项目”，这个项目中将有多款车型由奇瑞负责设计和制造，并且量非常大。这不由地令人产生联想，奇瑞的高端化道路将由华为来开辟？

华为目前与车企合作的方式主要分为三种，一是提供零部件，二是提供Huawei inside，三是“智选车”模式。从与赛力斯和极狐两家车企的合作来看，前两种方式都达不到尹同跃所说的“量非常大”。反观，选择智选车合作模式的AITO则实现了月销破万的成绩。

当然，以技术闻名的奇瑞绝不愿意沦为代工车企。由此推断出，奇瑞或采用“两条腿走路”的方式塑造高端化，一方面将最新的技术应用于星途品牌上，令星途更具竞争力。另一方面有可能与华为组建新品牌，打造深度定制车型，并凭借华为的号召力反哺奇瑞，同时提升星途和奇瑞品牌的声望。若是如此，将大大降低奇瑞在营销上“讲故事”的成本与精力。

完成混改的奇瑞，正处于转型的关键节点，在这一时刻升任“敢打敢拼”的李学用，充分表明了奇瑞急于求进、奋力向上的欲望。 无 论是对于奇瑞、捷途还是李学用，接下来，摆在他们面前是一场充满挑战的硬仗、一条不进则退的道路。