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一说起特斯拉，很多人会想起马斯克这个“技术狂人”。激进的马斯克甚至宣布今后的特斯拉车型均使用纯视觉辅助驾驶系统。相关争议自然是少不了的，频发的事故也为这些风靡市场的辅助驾驶系统蒙上一层阴云。那么，辅助驾驶系统到底是解放司机双手双脚的好帮手，还是车上人员性命的“夺命手”？

事故频发，原因大多在于“用户”

如今，一台车装载L2+级别的辅助驾驶功能并不是什么新鲜事。丰富的辅助驾驶功能往往让用户认为这自己身边的这位“大家伙”支持的是“自动驾驶”而不是“辅助驾驶”。在实际使用过程中，用户过分信赖辅助驾驶系统的情形比比皆是，因此，相关事故的发生就难以避免了。

当然，把辅助驾驶当成自动驾驶的原因不能完全归结于用户。因为现在的车企在宣发时大多会采取“天花乱坠”的宣传方式，把能拿得出手的数据都拿出来，能列得出的硬件都列出来并为消费者营造一种“物超所值”的印象。所以，消费者对一台车的辅助驾驶系统期望往往很高，在没有完全了解驾驶辅助功能使用明细的情况下将车上人员的“生杀大权”交给车辆并导致事故的发生就不是什么怪事了。

辅助驾驶仍存在“技术鸿沟”

其实不少厂家都很舍得在辅助驾驶的硬件上“下本”。比如使用多颗毫米波雷达、摄像头等，配合算力突飞猛进的辅助驾驶芯片以及高精度地图系统，如今的辅助驾驶系统相比起早前的辅助驾驶系统能实现的功能已经有了天翻地覆的变化。

不过，上述硬件依然存在BUG，不管是毫米波雷达还是摄像头都对静态物体“束手无策”。这也是很多辅助驾驶系统出现问题的主要原因。不过，激光雷达的出现则可以明显缓解这种问题。也许激光雷达不是万能的，但可以是解决这类问题的一种方向。

我们离真正的“自动驾驶”还有多远？

从严格意义上说，就算目前市面上的L2+辅助驾驶系统也只能叫“辅助驾驶系统”，只有到L3级别才能称得上“自动驾驶”。目前德国的奔驰EQS已经实现L3级别自动驾驶功能。不过，德国官方对相关自动驾驶功能的限制依然严苛，只有在0-60公里/小时范围内并处于高速公路拥堵工况下才可以在开启此类功能并允许驾驶员的双手从方向盘脱开，时速高于这个范围时驾驶员的双手就不被允许脱离方向盘。

从某种程度上说，目前的L3自动驾驶功能还远达不到成熟的境地。尤其是在路况更为复杂的国内，L3自动驾驶功能实现起来难度只会更大。而从价格层面来看，支持L3自动驾驶的车辆要比支持L2+辅助驾驶功能的车辆至少贵上10万元，用户愿不愿意买单还是个问题。

写在最后

不得不说 ，辅助驾驶系统的出现确实解放了司机们的双脚甚至双手，但这些辅助系统并非100%牢靠，频发的事故就可以证明此类辅助驾驶系统依然存在很大的优化空间。因此，“安全”仍然是悬浮在厂家头上的“达摩克利斯之剑”，哪怕一套辅助系统再智能、再聪明也不能忘记此类系统的使用安全层面的宣传。