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汽势Auto-First|刘天鸣

曾经助推中国新能源汽车市场快速发展壮大的新能源汽车推广应用财政补贴，在延期两年后，即将退出历史舞台，新能源汽车市场的发展将进入全新阶段。

据财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策显示，2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

面对新能源汽车购置补贴政策收官在即，新能源汽车企业有所行动，有的捺不住性子提高产品补贴后指导价，有的推出政策向消费者允诺保价，乘着最后的时间节点，进行产品促销。

11月27日，长安深蓝发布公告称，承诺在2022年12月31日前下定并锁单，并且订单满足2022年新能源国补申领条件的用户，依旧可以享受补贴后的指导价，补贴差额由长安深蓝承担。据了解，若在年底前下定并锁单，长安深蓝SLO3增程版依旧可以享受4800元的财政补贴，长安深蓝SL03纯电版可以享受最高13860元补贴。

赛力斯旗下的AITO汽车则连发两则关于新能源汽车补贴的购车优惠政策。11月15日，AITO汽车发布公告称，在11月20日前下定的用户，若因AITO汽车的原因未能在补贴结束时间完成上牌，AITO汽车将按照2022年新能源汽车补贴标准向用户提供差额补贴，最高达到11340元。

上周末，AITO汽车再度发布公告称，自11月24日起，前1万名完成支付定金且未退款的用户，若无法在规定时间完成上牌，AITO汽车依旧按照2022年补贴金额提供差额补贴。

由于绝大多数新能源汽车企业采用订单制生产模式，用户下定后车企才会安排车辆生产，车辆从排产、生产、物流再到消费者手中完成上牌，需要数周时间。而新能源汽车补贴政策的时间节点则按照上牌时间。

因此，无论是长安深蓝、AITO汽车，还是接下来可能推出相应政策的企业，希望通过提供补贴差额的政策，让消费者享受优惠的同时扩大销量。但车企自掏腰包提供补贴在一定程度上会透支未来产品销量，并让本就不高的盈利能力进一步压缩。

当然，新能源汽车市场中也有例外。11月23日，比亚迪发布价格调整声明，由于新能源汽车补贴终止以及下半年电池主要原材料价格大幅上涨，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的指导价进行调整，调幅度为2000元一6000元不等，2023年1月1日之间下定签约客户不受价格调整影响。

回看新能源补贴政策，十余年间累计补贴达到1478亿元，覆盖超过191.59万辆新能源汽车，让中国新能源汽车市场从2009年的不足万辆增长至2021年的352.1万辆，也让中国品牌车企拥有了换道超车的发展机遇。

同时，新能源汽车财政补贴政策的不断调整，也推动了新能源汽车行业发展。在2017年以前，新能源乘用车财政补贴政策与续航里程挂钩，新能源客车财政补贴政策则与车长挂钩。2017年，新能源汽车财政补贴政策门槛增加了整车能耗要求、续航里程要求以及动力电池能量密度要求，并设置了非个人用户累计行驶里程须达到3万公里的要求。到了2020年，新能源汽车财政补贴政策增加纯电动汽车补贴前售价需在30万元以下的新门槛。

在政策的刺激下，新能源汽车市场良币驱逐劣币，并且车企在新能源汽车领域的技术积累和投入越来越高，市场逐步从政策驱动转向市场驱动。

在市场驱动下的新能源汽车市场，车企对于补贴政策的依赖度越来越小。根据工信部发布的数据，获得国家补贴的新能源汽车数量占比在逐年降低，2017年为78%，2020年已下降到了 63%，2021年仅剩47%。

此外，财政补贴在纯电动乘用车售价中的占比也呈现出越来越小态势。据乘联会数据统计，2021年畅销的纯电动乘用车中，财政补贴仅占车辆售价的10%，2017年这一比例为35%左右。如今，在纯电动汽车销量榜前十的车型中，宏光MINIEV、特斯拉ModelY、奇瑞QQ冰淇淋均不享受财政补贴，部分车型的补贴占比降至个位数。

虽然车企对于新能源财政补贴政策的依赖度逐年减弱，但政策的推出势必会对市场产生一定的影响，首当其冲的便是调整新能源汽车价格。目前，车企在推出新能源汽车产品时普遍公布的是补贴后售价，当政策取消后会掀起小规模涨价潮。

其次，新能源财政补贴政策的退出也会促使车企进行战略调整，在保证销量的同时推进高端化产品面世，进而确保毛利率不出现下滑。

车企的不同应对措施能够看出，新能源财政补贴政策对其的影响越来越小。未来，产品定价策略将更多地考虑销量和售价的平衡，新能源汽车市场的竞争也将愈发激烈，市场集中度也将越来越高。（部分图片来源自网络）