凤凰网汽车

引言：芯片和电池，是当下汽车公司决定新能源汽车制造成本的关键。在全球汽车行业“缺芯贵电”的大环境下，新能源汽车制造突破300万辆的比亚迪，半导体业务却突然终止IPO。

过去3年，全球汽车行业“缺芯”，是一个不争的事实。在疫情冲击和智能汽车对芯片需求激增之下，全球车企备受“缺芯”困扰。

大众汽车集团等跨国汽车巨头纷纷表示要涉足芯片产业；在中国市场，“蔚小理”信誓旦旦有意自研芯片（不管是不是给资本市场讲故事）、长城汽车、吉利汽车、广汽集团等也有意向建立合资芯片制造工厂，解决卡脖子问题；而作为车企自产芯片半导体的比亚迪，反而在最近猛踩了一脚刹车。

11月15日晚间，比亚迪发布公告称，公司董事会、监事会同意终止推进比亚迪半导体股份有限公司分拆上市事项，并撤回相关上市申请文件。至此，比亚迪半导体分拆上市工作，戛然而止。颇为巧合的是，在公布终止其半导体公司IPO的第二天，比亚迪高调举行了其第300万辆新能源汽车的下线活动，从声量上成功掩盖了半导体IPO的尴尬局面。

对此，不禁让人感到疑惑，在形势一片大好的时候，为什么突然终止半导体公司IPO呢？要知道，在全球市场，能在“缺芯贵电”背景下逆势起飞的，也只有比亚迪一家。难道是像股民猜测的那样，比亚迪看不上当初打算融资的那点“小钱”，亦或是另有隐情？

01）二手设备难生技术奇迹

中国乘联会曾预计2022年新能源汽车销量有望突破600万辆，较2021年同比增长70%，面对新能源汽车的高速增长态势，晶圆产能缺口日益显著。

因此，比亚迪半导体为扩大晶圆产能，在审期间投资济南功率半导体产能建设项目，并进一步增加大额投资，这一举动将对未来资产和业务结构产生较大影响，于是比亚迪半导体决定，待相关投资扩产完成后且条件成熟时，再择机启动分拆上市工作。

这是比亚迪在终止公告上的官方说法，但是另一方面，比亚迪半导体的科技含量真的达到了科创板要求吗？

科创板是独立于现有主板市场的新设板块，于2019年6月13日开板，面向世界科技前沿、支持符合国家战略、拥有关键核心技术，且科技创新能力突出的企业。

在2022年4月的回复函中，比亚迪半导体坦言，自己通过购买二手设备的方式提升产线生产率，并表示8英寸晶圆二手设备在市场上也处于供不应求状态。无独有偶，长沙比亚迪半导体公司8英寸芯片生产线于9月5日完成安装，开始进行调试，但该生产线的光刻机、刻蚀机、离子注入机等关键设备也均为进口，难免让人感到尴尬。

TCL创始人兼董事长李东升曾在2021年接受采访时聊到芯片行业话题，李东升称，中国芯片发展瓶颈主要是技术积累、装备等方面和美国、日本还有差距，而且受限于芯片核心制造装备，中国解决高端芯片问题至少要3~5年。言下之意，我们自己造芯片用的设备，还需要一段时间。

如此看来，比亚迪半导体的财务报表虽好看，但更多是生产制造，对于高端芯片研发能力，还有待观察。因此，某种程度上，也就未必能达到科创板掌握“关键核心技术”、“科技创新能力突出”等标准。

02）王传福看不上这点小钱？

此次IPO上市，比亚迪半导体拟发行不超过5000万股，拟募资金27亿元，其中3.12亿元用于新型功率半导体芯片产业及升级项目，20.74亿用于功率半导体和智能控制器件研发项目，3亿用于补充流动资金。从资金用途上，似乎也能发现，比亚迪半导体业务急于在研发领域有所突破。

实际上，在递交招股书之前，比亚迪半导体已完成多轮融资，引进了中金、小米产业基金等投资机构，估值超过百亿元。之后不久，中金公司更预计其分拆上市后或可达300亿元市值。

然而，日前大众汽车集团宣布CARIAD将与中国芯片企业地平线成立合资企业并控股，这是大众汽车进入中国40年以来最大的单笔投资，高达24亿欧元。地平线公司作为具有人工智能算法和芯片设计能力的公司，得到大众投资后，估值也将水涨船高。

同样，对于过去几年高速发展，如今家大业大的比亚迪，2022年前三季度营业收入已经高达约2676.88亿元，净利润高达93.1亿元。在新能源汽车备受资本追逐的时期，市值更是一度突破过万亿大关。对王传福和比亚迪而言，或许“区区”27亿元的融资，并不能满足当下的胃口。

有股民开玩笑称，“比亚迪现在有钱了，对上市融资迫切性不强。”“没有1000亿可看不上”。不过，也有人认为，由于比亚迪车卖得太好，导致比亚迪半导体关联交易占比太高，没办法通过。自己直接撤回，找个台阶下，给双方都留面子，如果被拒，可能几年都不能IPO。

根据今年4月比亚迪半导体股份有限公司的回复函，2019~2021年，发行人向关联方销售商品、提供劳务及合同能源管理服务的金额分别为6亿元、8.5亿元和20亿元，占营业收入比例分别为54.86%、59.02%和63.37%，这侧面印证了当前比亚迪半导体无法解决关联方销售占营业收入比例较高的问题，也意味着与比亚迪集团业务对该公司生产经营及业绩影响较大。

03）“芯慌”不会太久

前文提及，近几年全球车企备受“缺芯”困扰，于是纷纷涉足芯片产业。在芯片短缺焦虑笼罩汽车产业的时期，比亚迪半导体选择上市，一定抱有极大的期待和野心。

不过，今年大众汽车集团CFO、高通公司CEO及多家机构纷纷推测，虽然芯片市场需求仍然大于供应，但2022年底，会达到供需更为平衡的状态，预计2023年就会摆脱芯片荒的危机，甚至有产能过剩的可能。

世界半导体贸易统计组织也于近期表示，2023年半导体市场规模将同比减少4.1％至5565亿美元。与之前的预期（同比增长4.6％）相比，转为时隔4年出现负增长。

如果芯片和半导体不再是巨大的机遇，那么上市后的比亚迪半导体又能走多远呢？不得不说，作为制造生产的高手，比亚迪也许错过了最佳上市时机。未来再想借芯片半导体话题，申请融资IPO，恐怕就需要更为强大的科技核心硬实力作为支撑了。

04）上“芯”不如上电

相比于芯片半导体板块，笔者认为比亚迪的电池业务似乎更具有潜力，且时机窗口期也算不错。当前，中国新能源汽车市场蓬勃发展，能够缓解“缺芯贵电”行业现状的也只有比亚迪。

更何况，比亚迪在推出“刀片电池”以后，凭借王传福“把自燃从新能源汽车字典里抹去”，的确火了一把，引来丰田汽车等跨国巨头的合作，虽然后期自燃事件频发，但总体上，行业对于动力电池的需求量依然非常高，且比亚迪电池也已经名声在外。

早在2018年，比亚迪创始人兼董事长王传福就曾表示，比亚迪计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市，上市前会将电池业务分拆为一家独立公司。2019年5月，弗迪电池注册完成，其前身比亚迪锂电池有限公司成立于1998年。2020年3月，王传福再次官宣，要拆分“弗迪电池”等业务，加速开放外供。

数据显示，1~10月中国动力电池装机量方面，宁德时代以106.78GWh位列第一，比亚迪以50.8GWh位列第二，占比22.66%，市场份额快速提升，但第一大客户份额占比达97%，或将成为其电池板块分拆上市的一道坎，与半导体板块同病相怜。

因此，虽然说比亚迪电池业务似乎更有成长性，且业务量有望快速增长，但想得到资本市场的入场券，还有一定难度和问题需要解决。是否还会按照王传福先半导体，后电池，分别实现拆分IPO，还是不在乎顺序，恐怕要看比亚迪整体战略的打算。

不过，至少目前，比亚迪的全部精力，一定是放在卖车上。当然，从最近官宣旗下新能源汽车涨价来看，比亚迪超额完成全年目标已成现实，似乎更加看重单车利润。