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“2022年，过的真是比其他年份感觉都更快，居家办公几个月，一出门忽然发现该规划明年了。”就在眼前二十条政策开始实际落地之下，饭桌上一个老板的这句话，就是全桌人的共鸣。

前11个月结束，中国汽车市场今年十分复杂，悲喜交加。喜的是，今年后半年的回升程度不错，且比亚迪的跳跃式发展让人看到了前景，同时中国也悄悄的成为了全球第二大汽车出口国（今年前8个月突破30万台，超过德国，仅次于日本）。而悲的是，汽车行业在发生大转型，众多车企的前路叵测，很多车企可能会在你我的生活中慢慢退出，而那则是你我的青春。据统计，自2019年开始，中国拥有乘用车生产资质的企业从原本的90余家到如今的60余家，同时这之中还有部分的僵尸车企（力帆、众泰等）。另外，经历了疫情3年之后，很多人对于未来的预期也在不断变换，未来究竟怎样，无人得知，令人焦虑。

所以，关于中国车市如今的整体表现究竟如何，值得深究。汽车作为工业的最大集成者，也作为大宗消费品的核心类别，它即是能明显提升人类生活品质的关键项，也更是未来经济的风向标。

全球汽车销量下滑2%，中国大概率能实现持平

前半年，因为疫情原因，中国车市的走势是不断向下，而之中有着何小鹏、余承东等在社交媒体上表示“中国汽车行业可能面临停摆”，局面有所改变。紧跟着经济会议召开，国家购置税减半政策开始实施，从6月开始，汽车销量大幅提升。但，随着疫情进一步的突发，今年的金九银十成色不足，同时对数据进行进一步的汇总，今年的汽车销量的下滑表现比较明显。

目前，11月销量尚未出炉，但从关键机构的相关信息里，我们能基本推测出端倪。12月1日，乘联会秘书长崔东树发文，10月中国汽车占全球份额37%，1-10月中国汽车占全球份额33%。而全球1-10月的销量数字为6591万台，以此进行折算，1-10月的中国汽车销量数字约为2175万台左右，平均每月220万台左右。而尚未公布的11月，以及正在进行的12月，2个月能带来的销量数字，按照往年的高位来计算，2个月的表现至多应在500万台左右。所以结合之下，中国汽车销量数字应为2600万-2700万台之间。而2021年时，中国汽车的相关数据为2627.5万台。所以，基本上是实现持平。

那靠着后半年的快速发力，中国相对全球基本上是来了一场大逆转，全球1-10月销量同比下滑了2%。

车企销量、财报背后，普通人看不出来的故事

而继续细分到各大车企的表现来看，普通人的观感应该是“比亚迪卖的好、特斯拉卖和中国新势力卖得好，大众丰田等等相对一般”。观感上基本如此，但也只是基础认知，经不起太深度的推敲。

目前的格局是，市场里几乎没有一招鲜。主打智能驾驶的科技类企业，在不久前被资本市场看衰，包括蔚小理、特斯拉的股价都在大幅度下降，同时零跑在港股上市之后，始终处于破发。被五菱带起的微小型纯电动代步车市场也是一样，单车的利润相对微薄，一旦政策有些微变动或者供应链有细小变化，其可持续性存疑，据报道五菱宏光MINIEV的单车利润约为500元左右，同时这还是行业佼佼者。

正在被逐步替换的传统燃油车整体下行趋势明显，在中国汽车流通协会的数据中，1-10月燃油车销量有同比15%的下降，而随着新能源汽车的渗透率进一步升高，燃油车销量显然还会继续下降。被比亚迪DM-i所带动的PHEV市场也绝非蓝海，比亚迪在三电自研资产领域已有近10年时间，其他车企的入局，在规模化降成本领域遭遇挑战，从财报中能够看出，比亚迪的盈利能力距离传统燃油车还相差很远。1-9月财报中，比亚迪总营收2676.88亿元，利润为93.11亿元，销量117.53万辆。作为对比，长城汽车1-9月营收994.8亿元，但利润为81.49亿元，能让人很明显看出之中的反差。

所以，手握绝对优势的车企，实际上并不多，除了新能源领域快速崛起的几个巨头之外，其他的话语权还是握在传统巨头手中，如大家熟悉的大众、丰田、本田、日产、宝马、奔驰、吉利、长安、长城等。

另外，对传统巨头进一步挖掘还能看到，话语权更多握在大型集团手中，且呈现出十分明显的“南强北弱”格局。市场中共有60余家有资质的车企，实际上在市场中常见的为50余家，但今年1-10月，排行前10位的车企总销量为1898.3万辆，占据总销量的86.4%。换言之，其他的车企在前10个月里，只卖出了299万辆新车，平均每月只有29.9万辆。

南强北弱的局面，从企业的销量目标完成率里可见一斑。有机构已对各大中国汽车集团的销量目标完成度进行了分析，截止10月底，比亚迪已完成150万辆目标超93%，超出预期板上钉钉；有着丰田、本田、传祺、埃安的广汽集团其次，完成度为84.8%，全年完成243万辆也基本上是板上钉钉；其余大型集团都处于80%以内，一汽、上汽、长安、北汽超过70%，而吉利、奇瑞、长城则均低于70%。

而新势力的表现，也并不如营销领域里的频频发声那么亮眼。同样从企业在2021年年末、2022年年初所制定的销量目标来看，很多企业的实际动作明显低于预期。

蔚来的目标为15万辆，11月销量创下新高为14178辆，1-11月共交付10.67万辆，完成既定目标有难度，不过整体增长趋势尚可；

小鹏的目标为25万辆，1-11月销量10.95万辆，在拿下了上半年新势力销量冠军且优势明显之后，后半年乏力，不过在销量不如意的情况下，在何小鹏完成企业内部体系改革后，财报发布，股价有明显上涨，资本市场对其预期变强；

理想的目标为20万辆，11月也创下了15034辆的单月纪录，但很明显的是，它今年的销量目标无法实现，1-11月的累计销量为11.2万辆。在营销领域，理想的亮点颇多，但实际上回归到真实市场数据上，其实与风头并不能有效匹配；

哪吒的目标为15万辆，当前完成了14.42万辆，那么从数据上看，其完成目标基本上是板上钉钉的事儿。但是，也就在近期，有媒体使用交强险上线量与哪吒汽车销量进行对照，哪吒汽车陷入“销量注水”事件；

零跑的目标为12万辆，目前完成10.26万辆，有望完成年度目标，但值得注意的是，目前零跑的整体销量质量有所下降。之前，其销量构成是，超过10万元售价的零跑C11与10万元内的零跑T03基本55开，不过如今销量主要占比由相对更便宜的零跑T03所撑起；

极氪的目标为7万辆，当前已完成66611辆，12月销量只要超过3500台，就能完成任务；

问界的目标为30万辆，当前完成66037辆，距离此前余承东所说的30万辆，已经没有任何希望。

而在营销领域，各大新势力们常以月销破万/破2万作为核心话术进行铺开，如今再来看实际的表现，反差有、落差也有。另外，在新势力版块接下来还要面对另一个话题，从0到年销10万辆，轨迹已经被蔚小理们趟出来了，值得参考与学习。但，从10万到20万的跨越，目前的市场摸索还偏空白，这并非是如何卖好几辆车的话题，而是企业的系统改造工程。生产端要面临成本下探、避免被卡脖子，销售端要面临激烈的市场挑战，而企业思维端则要拥有自己的不太可能被替代的独立性，一旦陷入混战，会让消费者的认知产生偏差，最终导致市场份额被分化。

比如，近几年，越来越多车企开始以智能驾驶为消费者认知突破口，特斯拉、小鹏、蔚来、理想等企业，也成为之中的佼佼者。但，目前的玻璃天花板是无法被打破的，国家层面的法规、政策没有进一步落地，车企们就只能在L2.99999不断内卷，最终给到消费者的感官其实是，“各家有差异、但没差那么多”。

惨不惨，还要看二手车、4S店体系

简言之，当前的市场大趋势是，头部企业们极少数日子过的不错，如特斯拉、比亚迪，自己面对的挑战有，但不算大。特斯拉的挑战是股价不断下降，资本市场发现“它并没有改变市场的能力，毕竟目前全球销量只是百万台级”对它的预期变得越来越低，所以有了美国大降价（约3万元人民币左右降幅）、中国市场跌价降价与促销的行为。

比亚迪要面对的则是，增加自己的产能，以便能完成超过300万台/年，以及更高的2023年目标，而且还要保持技术迭代，在面对那些传统车企转型时，保证自己的优势。

对于头部车企来说，日子过得没有以往那么好，但也不至于特别艰难。从上文的汽车大型集团销量能够看到，即便是任务完成度低于70%的吉利、奇瑞，其1-10月销量也都超过了100万台。

而对于原本就不占据主流的车企来说，当前的状态是相对较惨，而且面临的压力极大。因为，汽车市场的压力有一个传导过程，当消费发生本质性变化后，大企业率先承压，如果顶得住，那下层企业的压力也不大。但眼前很明显的是，在智能、电动化、网联化这三大转型之中，BBA等巨头的市场份额被新势力们抢走了近20%，从2019年时近80%市场份额，跌至如今的50%-55%。合资品牌们也是一样，中国品牌在今年下半年，市占率终于超过合资车，也是一场对于份额的抢夺。

关键节点就在于，大众、丰田、本田们都得加速转型，谁转的慢，或者不具备极强的市场唯一性，那销量和利润就会被后起追赶着拿走。

当然，最承压的，还是更下层的销售渠道、二手车流通等领域。

除了少数新势力之外，其他车企的下层销售渠道都是4S店模式，在传统时代的竞争里，花费了大量的人力、财力、物力进行打造。但在疫情之下，大多数4S店面临的情况都是，“封控”“人流量低”“消费者买车欲低”“车辆流转不顺”等局面。而据最新消息显示，汽车经销商库存指数因为11月销量不及预期，如今处在一个十分危险的位置。

12月1日，中国汽车流通协会副秘书长郎学红所发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”中，汽车经销商库存指数突破了60%，接近今年4月疫情最严重时的状态。同时该调查中也指出，超70%的4S店无法完成原定的销量任务，比如超过40%的4S店经历过闭店，闭店时间基本都在两周以上。而目前的现状是，车企都在谋求于2022年的时间范围中，取得尽可能高的销量，为接下来的2023年蓄力。但4S店的承压能力有限，今年12月很可能出现的状况就是“车企继续压库，但4S店根本无法卖得出去”。

卖不出去，就意味着上层的数字真实意义有限。

而同时，另一个承压的市场，则是二手车流通领域。

今年的经济政策主线是保新车，所以一系列的政策扶持也都主要关于新车。二手车在今年尽管迎来了“解除国五限迁”的重大利好，但消费者买新不买旧的理念，让效果打了折扣。12月1日，中国汽车流通协会发布的2022年10月份全国二手车市场深度分析报告中。二手车整体市场表现不及预期，在10月，全国二手车市场交易量只有135.18万辆，交易量环比下降8.98%，同比下降7.18%，交易金额为844.46亿元。同时在已经结束的2022年11月，预计二手车交易量127万辆左右，与2021年11月同比下降17.5%。

写在最后

所以，回到主话题上，2022年的中国车市惨不惨。从上层看，不太惨，整体市场数字预计能和2021年持平，同时巨头们的相关表现多数也都符合预期，整个市场没有遇到大幅降低的震荡。这要比2008年时的中国汽车市场明显更好，在那一年，我国汽车产销分别只有934.51万、938.05万辆，比2007年下滑了16.81%、15.14%，增速也是1999年来的最低值，低于10%。

但，下层的忧虑也是很明确的。4S店经销商体系面临的销售困局、二手车市场面临的不断下滑，都体现着消费与生产之间的流通不畅等话题，所以才有了众多企业在呼吁，购置税减半应该在2023年延续。

而同时，车企基本上也都处于“摸着石头过河”的水平，随着新形态的市场建立，消费模式的改变，很多传统逻辑的适用度，存疑。