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腾势D9公布的11月份销量，好像已经站稳了脚。

11月份销量3451辆，单车成交均价突破了41万元。腾势D9的势头保持的不错，而且12月份的交付量似乎要完成7000辆以上的目标。国产乘用车售价在40万往上的市场里，一直找不到什么存在感，但目前有这么一个趋势，30万-40万左右的预算区间开始有更多人愿意选择中国品牌。

从燃油车的坦克500，到新能源MPV的腾势D9，以后会有更多高端国产车型在40万价格区间扎堆，逐渐形成一个“40万+”的国产车型阵营。而MPV这个小众市场，之前所谓的一些“神车”，也可能会面临挑战。

丰田埃尔法、雷克萨斯LM等高端车型，其实并不是很强，只不过是缺少一些有实力的竞争对手。现在有更多的玩家重视了这一部分市场，可能过几年的MPV市场也像现在的轿车市场一样。

腾势D9只是品牌的一个开始，也是一个缩影，如果它成了，在高价格豪华品牌中站稳了，那我们或许能对未来的比亚迪多几分期待。

或许，比亚迪的车型售价会更低？

迈入40万门槛，就算成功？

腾势D9的11月份成交均价已经超过了41万元，这对于国产品牌来说，不是一件简单的事。40万左右，已经是宝马5系、奔驰E级和奥迪A6L所在的价格区间，基本被合资豪华品牌覆盖。

现在的市场现状，是来到新能源时代之后，国产的新能源车型正在逐步的往高端市场渗透。从20万价格区间，开始往30-40或者更高价格区间开始渗透。背后的原因，正是传统豪华品牌奔驰、宝马、奥迪等品牌电动化转型节奏慢。

我们得承认，目前来看，国产新能源的技术好，BBA等为代表的传统豪华品牌新能源技术实际上还没完全发挥实力，战斗力一般。虽然，BBA品牌力很强但新能源产品不太行。

豪华车市场，有多大份额？

根据乘联会数据显示，2021年中国市场豪华汽车品牌累计销量达到了265万辆之多，年销量不足300万台，但它们的单车均价会维持在40-50万左右，也就是说豪华车市场有差不多1.2万亿元左右的市场份额。

在这么大市场份额将逐渐转化为电动化产品之时，传统豪华品牌又在新能源转型期间遇到了一定的阻力，那这个时候就是国产品牌渗透高端市场最合适的好时机。例如腾势D9、理想L9、领克009这些产品，还有一直以高端产品为主的蔚来，都同样拥有机会。

如果说今年国产新能源冲击了合资品牌市场一定的份额，那么到了2023年，很可能就会开始冲击豪华品牌市场份额。今年的豪华品牌电动化试水产品，可能销量没体现的太明白，但实际终端的价格，降价的不在少数（不具体点名品牌和产品），到了明年，销量会体现的更直观，因为抢市场的来了。

腾势的第一款车没有锚定轿车，而是选择了MPV，这是一个比较正确的做法。中国家庭的主流需求，是偏向于SUV和MPV这两类能满足多人需求、大空间、舒适且具有一定商务性质的产品，中国消费者对空间的需求显著高于欧洲、略小于北美，SUV成为主流需求而MPV相对来说是比较小众的细分市场。

这里就不具体聊高端MPV市场的事了，腾势可能也没指望靠MPV把市场做大，但上市第二个月做到接近3500台的销量，且均价破41万，可以预计的是明年，销量肯定会超过今年1-10月交付量前十的本田艾力绅（2.89万辆）、本田奥德赛（3.59万辆）等车型，丰田赛那可能短期内无法超越，或许能打个平手（6.11万辆）。

做到以上程度就算成功了么？

如果真能做到如此程度，腾势D9的任务就达成了，毕竟本身的任务是用来开拓高端MPV市场，第一台车选MPV也是另辟蹊径，绕开了BBA们拿手的轿车市场，单车型来说肯定具有成功的意义。

之后肯定要卷的是轿车市场，对于一个品牌，轿车是标杆，起到了锚定品牌形象用的，试想一下如果BBA没有那些旗舰轿车产品，品牌形象是不是就有些不够强了？

同理，适用于任何做高端的品牌，腾势也不例外。当比亚迪在中低端市场把轿车做稳之后，向上突围是必然的，有实力了，谁不想创造点高利润？只是不确定最后敲定品牌形象的事腾势还是仰望，这两者的关系日后怎么梳理清楚我们还有待观察。

聊一个更多消费者可能比较关心的话题，在高端品牌的带动下，比亚迪的产品也将会逐渐走向高端么？

之后的比亚迪，也会逐渐走向高端？

比亚迪今年卖的非常好，今年的11月份交付量又超过了20万辆，达到了23.04万辆，再次刷新了品牌交付新高。但实际上，今年比亚迪之所以能达到如此高的销量，可能是牺牲了产品利润率和品牌向上的机会，为了快速的占领市场份额。

不得不承认，比亚迪在新能源时代依旧走了燃油车的老路线，即便是有自研优势也取得了技术上的突破，但依旧还是靠性价比赢得市场，着实有些可惜，这也意味着比亚迪品牌向上会更加困难。

而高端品牌的出现，正是因为市面上普通款（比亚迪品牌）车型的存量达到了一定规模之后，获得了资金积累、技术积累之后，高端品牌自然就推出来了。

那么腾势、仰望，两个高端品牌的出现会有什么帮助？

比亚迪对于国内消费者的认知来说，起点很低，可能从2008年开始第一波销量潮是靠当时的比亚迪F3掀起来的；时隔14年之后，当我们再次审视比亚迪，可能部分消费者仍然难以忘记它当年的形象。

这也正是比亚迪品牌向上的一个难点。

不过还好，近几年不难发现比亚迪的品牌形象正在有计划的进行分阶段的实现，先是推出王朝网、海洋网，改变了消费者对于比亚迪原有的“低端”刻板印象，让整个品牌的形象逐渐拔高。之后，利用品牌的拔高迎来了市场的认可。

2022年10月销量数据，比亚迪新能源汽车销量约21.78万辆，同比增长142.2%;，同时比亚迪平均批发价17.2万元，已经超过合资大众和本田、丰田。11月的销量继续突破20万，来到了23万辆，目前来看已经成功。随后，推出了售价32-45万区间的D9，再到今年发布的仰望；可以说比亚迪在品牌架构上，已经规划的非常清晰。

在两个高端品牌相继推出之后，比亚迪会有更大的操作空间。现在比亚迪品牌SUV车型售价最高的车型是唐新能源，最高售价33.98万元；轿车售价最高的是比亚迪汉，最高售价32.98万元。最高售价能触及到30万以上的，有且只有这两款。

最近几年，比亚迪产品从10几万向20几万开始渗透，今年已经从20万到30万开始渗透，但到了30多万的价格将会是比亚迪品牌的“顶点”，如果再向上探会触及到腾势品牌的利益。

所以可能会有几种操作，依仗高端品牌能拉高单车利润率，比亚迪继续推出价格便宜能走量的产品，不排除有进一步降价的可能；同时，也有可能继续加大30万以上车型的覆盖力度。不排除与腾势品牌价格重叠的产品，但肯定会有产品区隔，例如腾势D9这种MPV产品。

高端产品在拥有溢价能力之后，拉高整体利润率，那么比亚迪的低价格车型，很有可能依旧是低成本+高质量的回馈给消费者。只是目前仅有腾势品牌单车型做支撑还不够，可能要等到仰望品牌的产品推出之后，才能发挥作用。或许，起码还要等个2-3年。