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12月的第一天，蔚来发布了11月的销量成绩单。

2022年11月，蔚来共交付新车14,178台，同比增长30.3%，环比增长40.9%，创月度交付数新高。2022年1-11月，蔚来交付新车106,671台，年度交付首次超过10万台，同比增长31.8%。蔚来新车已累计交付273,741台。

对蔚来来说，这无疑是个振奋人心的消息，尤其是在成立八周年这个时间节点上。

作为蔚来汽车的董事长兼CEO，李斌为蔚来这过去的8年和未来定下了基调：

关于过去，李斌说：汽车行业是场马拉松，蔚来跑了2000米，什么都不是，这是一场没有尽头的竞争。

关于未来，李斌说：蔚来没资格观望，更不会收缩，今天的节奏是8年前就定下的。

不轻易裁员 但要增人效

根据蔚来财报，今年三季度，蔚来实现营收130亿元，较上年同期增加32.6%。其中，来自汽车业务的营收达到119.33亿元，同比增加38.2%。

营收增长主要来自交付量的增加。蔚来第三季度累计交付达31607辆，较上年同期增加29.3%，但比交付增加更快的是蔚来的销售成本。今年第三季度，蔚来销售成本112.67亿元，较上年同期增加44.2%。其中，汽车销售成本为99.78亿元，较上年同期增加41%。

尽管营收增加，但蔚来的亏损正在扩大。数据显示，蔚来在今年第三季度的净亏损来到41.1亿元，接近去年同期亏损的4倍，较上个季度增加近5成。这也是蔚来美股上市以来，季度亏损的最高纪录。

从亏损的原因来看，蔚来是在埋下未来的种子。

具体看来，2022年三季度蔚来的研发费用、营销管理费用均创新高，29.4亿元的单季研发费用，已是理想、小鹏的两倍。单车毛利从去年约20%跌至16%，低于理想的22%与特斯拉的27.9%。

另一方面，人员的迅速扩张，也成为了蔚来费用投入过高的一个重要原因。

截至2021年末，蔚来汽车的员工总数为15204人。今年，蔚来的人员扩充了1倍，已有约3万人。相比之下，理想汽车的员工总数从去年年末的1.19万人增长至今年年中的约1.5万人；小鹏汽车更是不增反减，员工总数从去年年末的13978人，降至今年年中的13955人。

即便人员支付费用庞大，李斌也没有裁员的想法。他说：“只要能发出工资，轻易不干裁员这事”。

“和2019年相比，我们肯定是安全了很多，不用担心下个月的工资是否能发出来，至少一段时间内不用担心这件事。现在可能是整个宏观的、外部的、属于全行业的问题更多一些。”他说。

人员维稳背后，李斌更看重的是通过规模化、精细运营提高效率。比起裁员，他更希望保持 100% 的人但完成 150% 的工作。

如何理解这一点？一个鲜明的例子是，李斌将他20多平米的办公室换成了会议室，并找了一间更小的办公室与秦力洪总用。他说，这样的办公室太大了，就是浪费。

事实上，李斌反复强调提高体系化效率是公司未来两年的重中之重。所以，提升效率的背后，依然是蔚来对毛利率的不断追求。

蔚来的长期战略

早在2020年财报会议上，李斌就表示，“进入大众市场是蔚来的长期战略。”

但事实上，蔚来的长期战略却不止进入大众市场这一个。

除了高端品牌蔚来（NIO），代号阿尔卑斯的大众品牌将主打20万-30万元区间，基于NT3.0平台打造，计划于2024年下半年量产交付。萤火虫品牌将覆盖10万-20万元的中低端市场，但它会错开竞争激烈的国内市场，转去欧洲市场卖。除此之外，蔚来还要打造芯片和手机领域的优势。

笔者认为，这其中的重中之重，便是进入大众市场。

李斌认为，商业上最大的投入不是钱，而是机会成本。2024、2025 年是决赛阶段，现在蔚来每季度投入 30 亿元做研发，这就是机会成本。

在之前的财报中，蔚来提出了到2024年要实现盈利。李斌说，想到达成这个目标，就要在10万左右的大众市场把单车毛利做到 20%以上，必须自己做电池和芯片，“否则一点机会没有”。

他粗算了一笔账：目前电池占整车成本近40% 。电池厂商如果自己有20%的毛利，如果蔚来自产电池，就能多出8%的毛利，再加上自研芯片，就能多出10%的毛利。如果正常车的毛利是10个点，再加多出来的10个点，就能到20%。

这样看来，电池和芯片也成为了蔚来的势在必行。于是，我们看到蔚来在全力以赴加速。

李斌在讲话中提到，今年蔚来成立了很多战略新业务部门，同时在研发三个品牌的产品。NT3第三代智能平台已经在开发，名字还没有正式宣布。相比NT2平台，NT3平台实现了核心技术全栈自研。另外，蔚来汽车正在自研磷酸锰铁锂和 4680 电池，并计划量产这两种电池，供应蔚来及子品牌阿尔卑斯。

可以看出，蔚来正围绕着智能电动汽车的核心价值链进行底层能力建设。同时，李斌还透露，大众品牌阿尔卑斯会减少产品组合，车型数量只有蔚来品牌的一半，提高效率优先级。

蔚来的行业格局

作为新势力中唯一一个自建手机团队的公司，从蔚来造手机的消息一出，质疑声就不绝于耳。

但显然这些质疑没有看懂蔚来眼中的格局。

在蔚来眼中，手机和汽车互联的体验已经成为汽车体验的重要部分，“如果我们不做别人做了，以后就会成为无法弥补的短板”，李斌说。从用户的接受度来看，他认为，用户买了蔚来几十万元的车，再买一个和车匹配特别好的手机，不是难做的决定。“我们是可以做的，可以定义出很好的需求，定义出很好的体验。零部件、芯片都是这些，不做白不做。”

而这样的思路，很大一部分原因也出于防守逻辑。“蔚来用户六成甚至更高都是用 iPhone，如果 2025 年苹果的车发布，‘等于家里的钥匙在自己的对手手上’。目前蔚来手机团队分布在上海、深圳，已超 300 人。”李斌说。

除此之外，蔚来的全球化脚步也从未停下。

和其他车企不同，蔚来一开始就是全球化布局，再加上蔚来是一家在三地上市的公司，因此受到更多因素影响。但蔚来的全球化脚步，依旧保证了全体系的服务输出。

“从2016年在伦敦发布logo到现在，关于用户、企业和社区的思考，我们都是非常完整的体系性创新。”李斌表示。

“我们不是突然心血来潮说要来欧洲，从创立的第一天起，就准备服务全球用户。我们知道，要真正成为有竞争力的公司，只依赖于中国市场肯定不够。”李斌说，“我们到欧洲，也仍然是在一个体系中，不是说简单把车出口到这儿卖掉，从挪威开始，我们就是坚持非常完整的一个体系服务输出。”

截至目前，蔚来已经在欧洲接入38万根充电桩，并可使用蔚来NFC卡片直接访问，蔚来欧洲版充电地图也已经投入使用。截至2022年底，蔚来计划在欧洲建成20座换电站；2023年底，这一数字有望达到120座。

更值得一提的是，蔚来的下一步出海计划，目的地是美国。而面对对手的竞争，李斌则显得相当谨慎：“我们不能让学习我们的人跑得比我们还快，不要起个大早赶个晚集。”

写在最后：

成功者，大都是行百里者半九十。

8年时间，蔚来经历了从ICU到普通病房。如今，李斌说：“汽车行业是马拉松，而且是泥泞路上的马拉松。我们才跑了 2、3 千米，什么都不是，但关键是一直在跑。”

确实，蔚来或许再次经历了许多的至暗时刻，但蔚来却从未停止奔跑。

正因为如此，蔚来在每一次质疑中不断强大，无论从产品还是战略，蔚来的战线越来越长，蔚来的未来也愈加清晰。

未来可期。